L’analisi Tecnica delle vetture al GP del Brasile

Nessuna novità tecnica di rilievo da Interlagos, ma tanto lavoro dei team sull’acquisizione dati.

Il Campionato 2014 volge ormai al termine ed il Gp del Brasile si chiude con quasi nessuna novità tecnica da segnalare. Tuttavia, nonostante il numero esiguo di particolari nuovi, il lavoro dei tecnici non diminuisce affatto, visto che praticamente tutte le squadre sono concentrate sul lavoro di acquisizione dati, necessario alla progettazione delle monoposto 2015.

Ed è così che, nel corso delle prove libere, fanno la loro comparsa sensori di ogni tipo e collocati in ogni zona della vettura. Si tratta soprattutto di “tubi di Pitot”, strumenti di misurazione della velocità macroscopica dell’aria, utili quindi a verificare come si comportano i flussi lungo le superfici, soprattutto in quelle aree della vettura dove l’aerodinamica è disturbata da turbolenze, quindi subito dietro le gomme o in prossimità delle stesse.

L’acquisizione di questi dati è particolarmente importante perché consente agli ingegneri di confrontare i risultati acquisiti in pista, quindi in condizioni reali di funzionamento, con quelli derivanti dal lavoro in galleria del vento o al CFD, spesso non coincidenti con i primi. A questi sensori se ne affiancano molti altri che misurano la flessione delle superfici, le temperature, la deformazione degli pneumatici, ecc.

Le squadre che hanno lavorato di più in tal senso sono Ferrari e McLaren, le quali, probabilmente, sono quelle che devono risolvere il maggior numero di problemi circa la corrispondenza dei dati simulatore/pista. Addirittura pare che la McLaren abbia pronta una serie notevole di particolari nuovi da provare nel corso dell’ultimo weekend di Abu Dhabi, tutti progettati in funzione della monoposto 2015.

Intanto lo storico team inglese prosegue il lavoro soprattutto sul retrotreno della Mp4-29, in particolare sulla famigerata sospensione “a farfalla”, modificata per l’ennesima volta nella forma della carenatura (FOTO 1 – FOTO 2). Piccola novità anche per l’anteriore, con la paratia dell’ala leggermente modificata nella parte inferiore (FOTO).

Quanto alla Ferrari, oltre al costante studio dei flussi aerodinamici lungo la monoposto, si lavora sulla meccanica del posteriore, in particolare sulla sospensione. Ed a tal proposito, occorre specificare che, contrariamente a quanto si legge in giro, l’intervento degli ingegneri non ha l’obiettivo di risolvere presunti “errori di progettazione”, ma quello di individuare il setup più efficace.

Così come si modifica e sviluppa l’aerodinamica, quindi, si modifica e sviluppa anche la parte meccanica, la quale, come noto, svolge un ruolo tutt’altro che secondario nelle performance di una monoposto da corsa. In tal senso vanno le modifiche al retrotreno della F14T ed in particolare alla sospensione, da un po’ di anni a questa parte tallone d’Achille delle vetture di Maranello.

Gli ingegneri del Cavallino non hanno stravolto nulla, ma hanno modificato le geometrie per variare il comportamento del retrotreno, nell’intenzione di aumentare l’aderenza; modifiche che hanno prodotto una variazione del cd. “centro di rollio” dell’asse posteriore, spostato più in basso rispetto alla configurazione precedente per aumentare il rollio ed incrementare il grip meccanico in accelerazione ed in curva.

Quanto alle altre squadre, come detto, non abbiamo novità tecniche di rilievo da segnalare. Merita una menzione la Lotus, che ad Austin aveva provato un nuovo muso in versione 2015. Pare che il test sia stato un completo disastro ed il nuovo particolare abbia addirittura peggiorato il comportamento della E22.