L’analisi tecnica del Gran Premio del Bahrain 2014

Pochissime novità tecniche dal deserto del Sakir, ma finalmente le squadre cominciano a mostrare tutto il proprio potenziale

Il Gran Premio del Bahrain non è stato esaltante dal punto di vista delle novità tecniche. Siamo al terzo GP della stagione ed i tecnici sono impegnati nel dare, per prima cosa, la necessaria affidabilità e potenza alle monoposto. L’aerodinamica, in questo momento, passa (relativamente) in secondo piano, visto che una macchina aerodinamicamente performante, ma che non riesce ad esprime  tutto il proprio potenziale a livello telaistico e di motore, non può definirsi una macchina vincente.

Lo dimostra la Red Bull che, pur se aerodinamicamente valida, non riesce ad avvicinarsi ancora alla Mercedes, team già un passo (o due) avanti a tutti gli altri. Il fatto che la Red Bull sia sul piano aerodinamico valida, però, va opportunamente giustificato. Sarebbe troppo facile dire che lo è senza motivare e il motivo va ricercato nel carico alare utilizzato per l’ultimo GP. All’anteriore, infatti, su entrambe le RB10  è stata utilizzata un’ala priva di profili aggiuntivi a sbalzo o deviatori di sorta, con una conseguente riduzione di carico aerodinamico (FOTO). Tale scelta è stata effettuata per consentire a Vettel e Ricciardo di avere una migliore velocità di punta e “fare la gara” in zone diverse della pista.

Gli anni scorsi il punto di forza delle vetture di Adrian Newey era la percorrenza in curva, decisamente migliore (perché più rapida) degli avversari; pur sacrificando le velocità sul dritto, quindi, detta rapidità in curva consentiva ai piloti di fare la differenza in tutta la pista (anche perché le curve sono in maggior numero rispetto ai rettilinei…). Rapidità che, è bene precisarlo, non era solo dovuta ad una elevata efficienza aerodinamica, ma soprattutto ad una straordinaria interazione di questa con le doti telaistiche e motoristiche della vettura.

Quest’anno la Red Bull non ha ancora raggiunto la stessa alchimia, quindi i tecnici hanno deciso di sacrificare la rapidità in curva per lavorare sulle velocità, scaricando i profili. Ciò nonostante, la RB10 non è diventata affatto inguidabile, sottosterzante e nervosa, ma ha conservato un ottimo equilibrio, segno evidente che la vettura sia ben studiata sotto il profilo aerodinamico.

Chi è su un altro pianeta è la Mercedes, che ha già raggiunto un’ottima alchimia tra i diversi fattori prestazionali della monoposto. L’aerodinamica innanzitutto: la W05 non risulta per nulla complessa, ma semplice e molto efficace. Gli ingegneri hanno mantenuto alta la scocca per far transitare quanta più aria possibile per alimentare fondo piatto e diffusore e il muso svolge egregiamente il proprio lavoro, sia generando carico che consentendo il transito dei flussi (FOTO).

In questo momento, però, la vera differenza la fanno le doti telaistiche e motoristiche, e la W05 ne ha da vendere. La sospensione anteriore (che integra il tirante di sterzo nel braccetto superiore ed ha un braccio inferiore in pezzo unico) svolge alla grande il proprio compito, facendo lavorare al meglio le gomme (finalmente anche come consumi, da sempre tasto dolente del team di Brackley), riducendo al minimo la resistenza aerodinamica e contribuendo a generare carico all’avantreno (FOTO). Il motore Mercedes è senza dubbi il migliore del lotto. Il propulsore tedesco garantisce affidabilità, potenza e un comportamento ottimale nelle accelerazioni; circostanza quest’ultima che consente alle scuderie motorizzate Mercedes (lo dimostrano anche le ottime Force India e Williams, davvero in gran spolvero in Bahrain) di avere una grande trazione in uscita dalle curve.

Dato da non sottovalutare è la collocazione delle varie componenti all’interno del retrotreno delle monoposto, che garantisce, oltre che un ottimo funzionamento delle stesse (anche come raffreddamento), anche di ridurre al minimo gli ingombri aerodinamici. Guardando un po’ sotto tutti i cofani della Formula 1, ci si rende conto che la Mercedes ha svolto un lavoro preciso e ricercato. (FOTO – FOTO)

Tutti gli altri sono a oggi su un livello diverso, a partire dalla Ferrari, che non riesce ad esprimere il proprio potenziale. Il principale problema non risulta l’aerodinamica, ma la Power Unit. L’impressione è che a Maranello non abbiano trovato ancora il modo di tirar fuori tutta la potenza dall’unità motrice; cosa che, sia ben chiaro, va di pari passo con le capacità telaistiche ed aerodinamiche della vettura.

Può valere lo stesso discorso anche per la McLaren che pur avendo a disposizione l’ottima PU Mercedes, dopo l’exploit iniziale, non è apparsa altrettanto competitiva nelle ultime due gare. La Mp4-29, però, è sensibilmente diversa dalle “cugine di motore”, a partire dalla disposizione dei componenti interni, basti guardare la disposizione inedita dei radiatori (FOTO). C’è poi la questione aerodinamica, con la particolare sospensione “a farfalla” di cui continua lo sviluppo ma sulla quale permangono i dubbi (FOTO).

Capitolo “motorizzati Renault”: se la Red Bull riesce a “sbancare il lunario” e la Toro Rosso dimostra un ottimo potenziale, la situazione per la Lotus sembra davvero tragica. Nel corso delle prove libere è stato provato un muso dotato di splitter e strani piloncini nella parte inferiore, volto con tutta probabilità a conferire maggior carico all’avantreno (FOTO). E’ la prova che, almeno per il momento, non hanno intenzione di abbandonare la strada della complessità per testare quanto prima soluzioni più semplici e probabilmente più efficaci. Intanto i risultati deludono ed il potenziale mostrato negli ultimi anni sembra totalmente svanito.

Ora le squadre avranno a disposizione due giorni di test per acquisire dati e provare qualche soluzione nuova e sarà un’occasione imperdibile per chi è indietro per rimboccarsi le maniche e dare una prima svolta al campionato.

TECH GALLERY del Gran Premio del Bahrain