F1 2014 verso una svolta. L’ipotesi di stile delle nuove auto
Come saranno le nuove monoposto di F1 2014? Cambieranno molto, specie all’anteriore. Vediamo che potrebbero evolversi con questa ipotesi di stile.
Manca ormai poco per poter finalmente ammirare le nuove forme delle monoposto di F1 2014. La rivoluzione regolamentare che interesserà le monoposto, non riguarderà soltanto l’aspetto prettamente meccanico, con l’introduzione delle power unit turbo compresse, ma investirà notevolmente anche la configurazione aerodinamica delle vetture, comportando un vero e proprio stravolgimento delle linee divenute ormai standardizzate negli ultimi 5 anni.
Oggi ci soffermiamo ad analizzare l’anteriore delle monoposto, ossia la zona che subirà le modifiche più evidenti ad occhio nudo. La nuova disciplina regolamentare, prevede infatti la posizione del muso a 185 mm dal piano di riferimento. Ciò si traduce nella fine dell’era dei musi altissimi e degli scalini, complice anche l’abbassamento del telaio in corrispondenza della centina fissato per regolamento in 525 mm. Si tornerà a vedere monoposto dotate di musi bassi.
Proprio il design del “nose cone” ha scatenato la fantasia dei vari tecnici sul web, ed anche noi proviamo a dare la nostra ipotesi di stile sui musi delle vetture.
Una prima ipotesi prevede un disegno classico, quasi un ritorno ai primi anni 2000. Come si nota dal disegno, si ritorna ad un muso a formichiere, simile nell’idea a quanto già visto sulla Ferrari F2001. Il notevole abbassamento a 185 mm dal piano di riferimento, comporta una notevole incurvatura della parte sottostante del muso, finalizzata a garantire una maggiore portata d’aria nella parte inferiore della vettura per compensare lo svantaggio imposto dal regolamento. Verranno mantenuti i piloni di sostegno oversize così da poter incanalare al meglio i flussi stessi ed indirizzarli verso i turning vanes.
La seconda ipotesi, che tuttavia non prevediamo verrà in alcun modo realizzata, prevede la realizzazione di un muso a tricheco. L’idea è circolata nei mesi scorsi su Autosprint ma, ad opinione di chi scrive, potrebbe essere da scartare visti i risultati piuttosto deludenti ottenuti dall’unica vettura che abbia mai montato una soluzione similie, vale a dire la Williams FW26 del 2004. Come ricorderanno gli appassionati, la soluzione, studiata dai tecnici del team di Grove, comportava un innalzamento del baricentro della monoposto e un notevole aumento del peso, oltre a problemi di set up, e fu gettata nel dimenticatoio per tornare ad una configurazione tradizionale di muso a partire dal Gp di Ungheria del medesimo anno.
Nella nostra configurazione abbiamo immaginato un muso notevolmente corto, addirittura in posizione arretrata rispetto al profilo alare, seppure posto sempre alla medesima altezza di 185 mm dal piano di riferimento. I piloni di sostegno divengono veri e propri convogliatori di flusso oltre che elementi necessari a sorreggere il muso della monoposto, ed hanno dimensioni XXL proprio per garantire un corretto orientamento dei vortici.
L’ultima soluzione, nella nostra analisi decisamente estremizzata, riguarda il muso con protuberanza. Nelle scorse settimane, autorevoli fonti hanno ipotizzato l’utilizzo di questa soluzione sulle monoposto 2014. Soprattutto, dopo le immagini del crash test Catheram, molti hanno ritenuto che la scuderia di Tony Fernandes adotterà proprio questa soluzione, esteticamente poco gradevole, sulle proprie vetture. E potrebbe non essere l’unica a farlo, a quanto pare.
Nella nostra ricostruzione abbiamo voluto rendere meno “inguardabile” il nuovo muso, dotandolo di forme spigolose e quasi futuristiche. Come si può infatti notare, il muso viene diviso idealmente in due parti. La prima, più arretrata, fa parte della zona del telaio con altezza imposta pari a 525 mm, da noi immaginata notevolmente scavata nel sottoscocca e dotata di raccordi spigolosi con la zona del muso incaricata di reggere al crash test. Questo secondo elemento viene a collegarsi con la parte centrale della scocca e si inclina sino all’altezza imposta di 185 mm. Anche in questo caso i piloni di sosteno hanno misure importanti per fungere da veri e propri convogliatori di flusso.
Le tre ipotesi raffigurate, suggestive e molto estremizzate, fanno da contraltare alla nostra ipotesi di vista frontale della monoposto. Non avendo ancora elementi certi su cui basarci, abbiamo ipotizzato una vettura dotata di muso a formichiere, quindi dal design tradizionale, leggermente scavato nella parte superiore del telaio, e notevolmente arcuato nella parte sottostante.
L’ala anteriore si presenta nella sua nuova larghezza imposta dalla FIA pari a 1650 mm, mentre l’alettone posteriore subisce una modifica minima consistente in 200 mm di sbalzo massimo consentito tra il punto basso della curvatura del profilo principale e il margine superiore dell’alettone stesso.
Il DRS avrà un maggior angolo di apertura, mentre ritorneranno i piloni di sostegno centrali dell’ala, essendo stato vietato dal regolamento il “beam wing“, ovverosia il profilo alare posto sopra il diffusore che in precedenza, oltre a fornire carico aerodinamico, fungeva anche da supporto di collegamento tra le due paratie dell’ala.
Quelle brevemente analizzate, sono dunque le novità aerodinamiche maggiormente visibili e che soprattutto stanno stuzzicando maggiormente la fantasia degli appassionati. Basterà pazientare ben poco tempo per capire che forma avranno le nuove monoposto e, soprattutto, chi avrà azzeccato la soluzione che detterà le linee guida del futuro.