La review tecnica del Gp di Giappone

Davvero pochissime le novità portate in pista a Suzuka. Il Campionato è ormai agli sgoccioli e le squadre usano ciò che già hanno “in magazzino”.

Il Gran Premio di Suzuka è sempre uno dei più interessanti dell’anno. La pista giapponese è molto tecnica e non perdona gli errori dei piloti (vedi i tanti crash del weekend). Proprio per questo motivo le squadre lavorano tantissimo nelle prove libere per cercare il miglior compromesso tra carico e velocità, soprattutto in virtù del misto curve veloci/lente che caratterizza la storica pista di Suzuka.

Il Gp del Giappone, però, è anche nella parte finale del calendario; ciò significa necessariamente che difficilmente i team portano pezzi completamente nuovi per le monoposto, ed è proprio ciò che è successo in quest’ultima edizione, con le monoposto che hanno praticamente mantenuto inalterato il pacchetto già utilizzato nelle ultime corse.

Lo ha fatto la Red Bull, che ha mantenuto esattamente le stesse ali posteriori usate in Corea. Così come avvenuto allo scorso Gp, infatti, Vettel e Webber, dopo aver adeguatamente confrontato le soluzioni, hanno scelto per la gara due soluzioni completamente differenti (FOTO): Vettel è andato su un’ala costituita da un profilo principale con più corda (quindi con maggior deportanza) e bordo d’entrata più sinuoso, flap DRS maggiorato e  con taglio a “V” più esteso; Webber, invece, ha corso con un’ala più scarica, costituita da un main plane praticamente dritto (usato anche a Spa), flap DRS più piccolo e “V” appena accennata. Completamente diversa anche la paratia tra i due: quella di Vettel, oltre a presentare quattro feritoie, ha uno spessore maggiore rispetto a quella con tre feritoie usata dal teammate.

All’anteriore la Red Bull ha messo a confronto ben tre soluzioni differenti, in grado di conferire percentuali di carico (e resistenza) differenti (FOTO); alla fine la scelta di entrambi i piloti è ricaduta sul terzo tipo, con l’unica differenza che Vettel ha usato un nolder (il flap ad “L” posto sul bordo d’uscita dell’ultimo flap) a tutta lunghezza, quindi leggermente più carico rispetto a Webber.

Anche la Ferrari ha corso esattamente con lo stesso pacchetto aerodinamico della Corea (FOTO), confermando quindi l’ultimo tipo di ala anteriore penta plano (FOTO), la nuova configurazione dei deviatori ai lati delle pance (FOTO), il nuovo diffusore (FOTO) ed i nuovi profili all’intero delle ruote posteriori (FOTO). Per il Cavallino l’unica nota riguarda il test sugli scarichi lunghi effettuato al venerdì con Massa (FOTO); scarichi lunghi che, però, sono rimasti ancora una volta ai box a far venire il fegato amaro ai tifosi, che proprio non riescono a spiegarsi come mai questa soluzione venga provata (ormai anche “inutilmente” a giochi quasi fatti…) e puntualmente messa da parte poco dopo.

Interessante il lavoro svolto dalla McLaren, che, pur non portando novità rispetto alla Corea, ha avuto modo di confermare le ultime novità tecniche. Queste riguardano principalmente l’anteriore: sulla Mp4/28, infatti, sono stati sensibilmente modificati i piloni dell’ala (FOTO), in modo da arretrare il punto di attacco del profilo anteriore e consentire una maggiore flessione, longitudinale e laterale, alla stessa. Anche l’ala presenta delle significative novità (FOTO) e questa volta è stata usata sia da Perez che da Button. Per il resto la McLaren ha confermato la configurazione dei profili verticali sulle pance a quattro elementi (FOTO), ma non il fondo con le “derive ad imbuto” (FOTO).

Nessuna novità dalla Mercedes, che ha corso con la stessa identica configurazione aerodinamica della Corea, anche se va segnalato che nella prima sessione di prove libere Hamilton ha brevemente collaudato il DRD (FOTO). La Mercedes è l’unica che sta continuando lo sviluppo del sistema, evidentemente in ottica 2014, visto che Lotus e Sauber, per ora, sembrano averlo accantonato.

Molto interessante questa IMMAGINE, che mostra la superficie interna dei cerchi anteriori della W-04. Abbiamo già rilevato in precedenza (link articolo) l’utilizzo di questa soluzione; a Suzuka, però, abbiamo notato che la superficie coperta dalla zigrinatura è decisamente inferiore a quella utilizzata a Monza (FOTO). Se la nostra teoria è corretta (dissipare l’eccessiva temperatura interna delle gomme), ne traiamo che in questo caso il cerchio aveva bisogno di trasferire meno calore all’esterno.

Anche la Lotus non ha mostrato novità. Ciò che segnaliamo ancora una volta (e che è passato ingiustamente in sordina altrove) è il grande miglioramento fatto dalla E21 grazie al “passo lungo” (FOTO). Nonostante qualcuno (Toto Wolf in primis) voglia giustificare le recenti prestazioni con un aiutino della Renault, in realtà è proprio grazie all’allungamento dell’interasse che la Lotus è riuscita a migliorare tutto il pacchetto. Da rilevare che solo Grosjean si è subito adattato al nuovo comportamento della vettura, mentre Raikkonen ha difficoltà con l’avantreno, che, essendo meno “pesante”, tende a scivolare di più e non inserire come desidera Iceman.

Anche tutte le altre squadre, infine, hanno seguito il trend dei top team, mantenendo inalterato il pacchetto aerodinamico già utilizzato in Corea.