Traction Control sulla Red Bull? Facciamo chiarezza

L’Ingegner Rodi Basso, ex Performance Engineer della Red Bull Racing, fa il punto della situazione sulla chiacchierata vicenda del presunto traction control della RB9. Ne emerge che, con molta probabilità, la Red Bull non usa nessun sistema illegale, bensì sfrutta ancora meglio degli altri gli effetti degli scarichi.

In questi giorni abbiamo sentito parlare molto del presunto utilizzo del controllo di trazione per giustificare la superiorità prestazionale della Red Bull Racing, soprattutto a Singapore. Sarà anche l’argomento di oggi, prima di concentrarci sulla doppia trasferta Corea – Giappone.

Partiamo dalla definizione del traction control. E’ una strategia, o se preferite una parte di codice che gira nel cervello della vettura (ECU), per modulare l’erogazione del motore in modo da ottimizzare la prestazione vettura in termini di dinamica del veicolo. L’effetto è di ridurre lo slittamento degli pneumatici (spinning) in modo da ridurre il loro surriscaldamento e ottimizzare il parametro Accelerazione longitudinale. Questa strategia si può utilizzare sia in partenza sia durante un normale giro di pista.

Probabilmente alla gran parte dei lettori di BlogF1.it queste potrebbero apparire come delle ovvietà, ma a questi chiedo un po’ di pazienza per favorire la diffusione della cultura della performance nel Motorsport anche a chi non lo conosce o chi desidera approfondirne i concetti cardine.

Come ogni strategia di una vettura ci sono diverse filosofie perseguibili. L’obiettivo generale è quello di misurare un indice di performance veicolo, attraverso le indicazioni dei sensori montati in vettura, e da questo indice generare una reazione adeguata del motore. In generale le misure più utilizzate possono essere:

> RPM (giri motore)
> Accelerazione laterale
> Accelerazione longitudinale
> Giri ruota
> Girometro
> Nelle moto il potenziometro o la cella di carico su ruota anteriore

Da una o più misure di queste, o da una loro combinazione, si cerca di individuare il comportamento della vettura e di paragonarlo a un modello ideale. La differenza tra quanto misurato nella realtà e quanto simulato genera una reazione proporzionale. Per non rimanere metafisici, facciamo un esempio: dai giri motore possiamo misurare la derivata del canale e cioè un indice di come variano i giri.

Se la derivata supera una certa soglia (“i giri scappano”, si interviene “tagliando” il motore attraverso l’iniezione e/o l’anticipo e/o la farfalla). Ognuno di questi controlli ha i suoi pro e contro in termini di affidabilità e performance. Unica curiosità: nelle moto si misura il carico della ruota anteriore perché se la gomma si scarica oltre una certa soglia allora abbiamo un indice di impennata. Ovviamente solo questa indicazione non basta, ma è una delle condizioni che si può utilizzare. In particolare per le moto l’esercizio è molto più difficile che per le 4 ruote.

Nella mia esperienza, quando nel 2005 vietarono il traction control (TC), i piloti (Schumacher e Barrichello, quindi i signor piloti) giravano ad 1.5 secondi più lenti in un test con TC on e off. Da qui il sospetto su Red Bull ci potrebbe anche stare.

Tuttavia, è bene cercare di fare chiarezza. Partirei con lo smontare subito la tesi di un utilizzo illegale del controllo di trazione da parte del Team di Milton Keynes. E di seguito le mie motivazioni sui perché di questa tesi e della superiorità dalla RB9:

1. Da anni le F1 girano con una singola ECU il cui software non è nel perimetro gestibile dai Team. I reparti elettronici delle diverse scuderie possono far richiesta al costruttore della ECU di scrivere un codice dedicato. Quest’ultimo deve essere omologato dalla FIA che condividerà con gli altri Team la richiesta. L’anno prossimo le squadre potranno scriversi parte di codice, ma l’omologazione sarà sempre necessaria.

2. La Pirelli è tornata indietro di specifica costruzione alla versione 2012. Questo ha un impatto notevole sulla deformazione degli pneumatici e quindi sulla stabilità dei flussi aerodinamici intorno alla vettura. Quest’ aspetto ha riconsegnato alla Red Bull una parte di performance che aveva perso ad inizio stagione.

3. La qualifica di Singapore ha visto una pole position di Vettel con un vantaggio quantificabile in meno di un decimo dal secondo. La vicinanza tra i primi due potrebbe essere giustificata dal fatto che Rosberg avesse eseguito l’ultimo tentativo su una pista più gommata. Ma pochi minuti di “gommatura” in più non possono giustificare un recupero di 2 secondi da parte degli inseguitori. E allora anche Mercedes Gp ha il TC?

4. Il punto precedente ci ricorda che Vettel ha potuto “salvare” un set di option in più al contrario di Wenner. Con questo set ha stabilito gli impressionanti gap visti a Singapore di cui tutti ancora oggi parlano.

5. Singapore è una pista di trazione e low grip. Red Bull ha da sempre lavorato su questa zona attraverso il “soffio” degli scarichi in maniera più efficace degli altri. Il soffio regala extra downforce durante la frenata e nella prima parte della trazione (intorno all’apex curva).
Ascoltate il suono del motore della RB9 di Vettel (il primo a transitare): il gracchiare si verifica proprio all’apice della curva, lasciando pensare più ad un lavoro degli scarichi che ad un traction control.

6. Nella zona citata nel punto precedente, la vettura è ai massimi angoli volante e di rollio. Avendo avuto l’onore di lavorare per Newey, so quanto stressi l’analisi al CFD, in galleria e nei test dell’aerodinamica della vettura, in quelle condizioni (steer and roll sensitivity). Ricordo di complicatissimi “aggeggi” per mettere la macchina in certe condizioni e misurarne il campo aerodinamico.

7. Infine, un punto banale: il passaggio sui cordoli spesso confonde il più esperto tra gli operatori F1 per il rumore vicino a quello generato dal taglio cilindri che, come visto prima, è e resta un’opzione di controllo.

Per concludere, devo ammettere che sarei veramente sorpreso di trovare una versione di Traction Control nella centralina Red Bull. Ci troviamo davanti ad un binomio macchina-pilota di un’altra categoria che in circuito tecnico e cittadino come Singapore non poteva che creare il vuoto dietro di sé, come del resto accade già dal 2011.

Un caro saluto a voi lettrici e lettori di BlogF1 e la solita raccomandazione: never lift!

Rodi Basso