Monza, Gp d’Italia: l’analisi tecnica post gara

Il Gp d’Italia ci ha regalato un interessantissimo weekend a livello tecnico. Vediamo nel dettaglio come hanno lavorato le varie squadre.

Monza non ha deluso le nostre aspettative tecniche. Per il Gp d’Italia ogni anno gli ingegneri sfornano soluzioni specifiche ed uniche per regalare alle monoposto di F1 quei km/h in più che servono per giocarsi la vittoria e quelle viste questo weekend a Monza erano davvero tantissime (resoconto del venerdì).

Noi di Blogf1 abbiamo dedicato ben 13 articoli tecnici al “nostro Gp di casa”, cercando di rivelarvi in tempo reale tutto ciò che si vedeva in pista. Ed anche fuori pista, visto che la prima a svelare le sue carte è stata la Ferrari, che già mercoledì su Twitter ha mostrato in anteprima assoluta la nuova ala anteriore “Monza spec”.

Il team del Cavallino è stato proprio quello che ha lavorato di più nel corso del weekend, con Alonso e Massa che, come al solito, si sono dedicati moltissimo al confronto delle varie soluzioni disponibili. All’anteriore la scelta è ricaduta quasi subito sull’ala nuova, dotata di flap monoplano, due profili verticali svergolati (simil Lotus) e priva di upper flap (FOTO). Quanto al muso, dopo aver mostrato due versioni ai box, la scelta è ricaduta su quello privo di feritoia e con le dummy cameras ai lati, con i piloni tagliati in basso (FOTO).

Più difficile il lavoro al posteriore. Al venerdì i due piloti si sono scambiati più volte le due ali disponibili: una “ibrida” con profilo principale piuttosto scarico e flap DRS standard (con i due intagli a “V” – FOTO), ed una dotata di profilo principale leggermente più grande ma con flap DRS più piccolo, già vista nelle libere a Spa (FOTO). Anche questa volta, quindi, la Ferrari ha voluto scegliere tra due ali capaci di generare diverso carico (e resistenza); la prima, infatti, pur avendo un main flap più piccolo, aveva più incidenza della seconda (FOTO). Alla fine la scelta è ricaduta proprio sull’alettone già visto a Spa, combinato alla nuova paratia, dotata di slot verticale nella parte anteriore, una sola feritoia e priva dei due deviatori “a veneziana” nella parte posteriore (FOTO).

Nelle due sessioni di prove del venerdì, inoltre, la Rossa si è dedicata al confronto tra scarichi lunghi e corti. Particolarmente importante la sessione pomeridiana, con Alonso (scarichi lunghi) e Massa (scarichi corti) dotati entrambi di un nuovo diffusore, con i bordi più arrotondati e privo del secondo gurney flap, e un nuovo fondo, privo delle tre derive verticali poste al di sotto dell’asse (FOTO). Gli ingegneri (tra cui spicca James Allison, per la prima volta in rosso), quindi, hanno voluto valutare gli effetti dei due tipi di configurazione sul nuovo elemento, probabilmente in funzione delle prossime gare. Anche perché alla fine la scelta è ricaduta ancora una volta sugli scarichi corti e sul diffusore standard.

Grande lavoro anche da parte della Lotus, che, oltre a portare numerose novità aerodinamiche, ha messo finalmente in pista la tanto acclamata E21 a “passo lungo” (FOTO). Questa configurazione, però, non ha offerto grandi benefici, con Raikkonen e Grosjean addirittura autori dello stesso identico tempo (al millesimo) nella sessione di venerdì mattina. Lo stesso Kimi ha dichiarato di non essersi accorto di nessuna differenza evidente; per questo, e per non correre rischi, entrambi hanno corso con la E21 standard. Lotus che, comunque, ha stupito con un’ala posteriore quasi “invisibile”, tanto che il profilo principale sembrava addirittura più piccolo del flap (FOTO). Nuovi anche i deviatori “a rastrello” nella parte bassa della paratia, tra l’altro priva di feritoie nella parte alta (FOTO).

Novità anche per l’ala anteriore, dotata di un nuovissimo upper flap (FOTO). Diversa anche la paratia, con diversa svergolatura del profilo verticale a sbalzo. Questa FOTO, inoltre, mostra un’ulteriore dettaglio della paratia (con il profilo svergolato dotato di un inedito slot) e dei profili inferiori, svergolati ed intagliati.

Apparentemente più semplice il lavoro della Red Bull, che ha dapprima ha mostrato un’ala anteriore dotata di upper flap e due tipi di flap (FOTO), e poi ha scelto di scaricare pesantemente l’ala, eliminando tutti i profili aggiuntivi e assottigliando ulteriormente il flap superiore (FOTO).

Al posteriore il team austriaco è andato praticamente sul sicuro, installando un’ala estremamente scarica (FOTO), combinata ad una paratia priva di feritoie ed un beam wing minimo, tra l’altro collocato più in basso del solito (FOTO). Circostanza che dimostra quanto la Rb9 sia performante nella sua totalità, essendo capace di generare una grandissima downforce anche solo grazie al lavoro del fondo e del diffusore. Quanto a quest’ultimo, è stata riproposta (e confermata) la versione vista nelle prove libere a Spa (FOTO).

Più che aerodinamiche, quindi, le difficoltà della vettura progettata da Adrian Newey sono state meccaniche; particolarmente significative quelle al cambio, con meccanici intenti a sostituire i rapporti per precauzione ed entrambi i piloti costretti ad utilizzare una mappatura “da pioggia”, oltre a metterci del loro, per rendere più dolci le cambiate, in modo da non stressare eccessivamente la trasmissione.

Mercedes in difficoltà a Monza. Il Tempio della Velocità ha messo in crisi la Mercedes, che non è riuscita a tirar fuori il suo pur noto potenziale velocistico. Eppure anche la W-04 è stata dotata di soluzioni ad hoc, come il nuovo alettone posteriore, caratterizzato da una paratia dotata di un grosso slot nella parte anteriore e due sole feritoie nella parte alta (FOTO), nuovi profili da basso carico, tra l’altro piuttosto piccoli rispetto alla concorrenza (FOTO), ed un nuovo supporto, molto simile come forma a quello della Red Bull (FOTO).

Mercedes che, venerdì mattina, ha anche brevemente provato il DRD (FOTO), evidentemente più per acquisire dati utili che con il vero intento di usarlo nel weekend. All’anteriore, invece, i piloti hanno potuto scegliere tra diverse configurazioni di flap, con ala quindi più o meno scarica (FOTO). La W-04, inoltre, ha mostrato dei cerchi dotati di un’inedita zigrinatura nella parte interna (FOTO), che dovrebbe avere effetti aerodinamici e termici.

Anche la McLaren ha lavorato moltissimo per rendere la Mp4-28 sufficientemente veloce a Monza. Per il weekend italiano i tecnici hanno prodotto un’ala anteriore più scarica, tra l’altro totalmente priva di profili extra (FOTO), ed un’ala posteriore abbastanza scarica, ma non paragonabile a quella degli altri, con un profilo principale piuttosto consistente (FOTO). E’ evidente che la monoposto non genera carico sufficiente ed è necessario montare profili più grandi per tenerla in pista.

Diverso il caso della Toro Rosso, che invece genera un buon carico e può concedersi il “lusso” di utilizzare profili piuttosto ridotti, come quello dell’ala posteriore, che è praticamente una lama (FOTO). Anche all’anteriore, però, la STR8 ha montato profili più scarichi (FOTO). Non a caso la monoposto italiana era al top come velocità di punta.

Ha stupito Hulkenberg con la modesta Sauber. Probabilmente è stato più il talento del tedesco a generare gli ottimi risultati della qualifica e della gara, ma la C32 si è comunque messa in mostra per aver collaudato il suo DRD (FOTO), cui poi è stata preferita, come per la Mercedes, un’ala da basso carico, più idonea alle velocità richieste da Monza (FOTO). Da segnalare che, secondo Giorgio Piola, il team elvetico, in crisi finanziaria, ha utilizzato gli stessi profili dello scorso anno, risparmiando di costruirne di nuovi.

Gli altri:

Force India: ala posteriore da basso carico (FOTO). Due tipi di musetto (FOTO).

Williams: ala posteriore da basso carico (FOTO) utilizzata a Spa ma con main flap più piccolo e con meno incidenza.