Tecnica – Ferrari: ancora dubbi sugli scarichi?

A Maranello si continua a cercare la “mira” per gli scarichi. L’impressione è che la Ferrari non sia ancora pienamente convinta e soddisfatta dell’interazione tra questi elementi ed il posteriore della F138.

Il 2012 è stato un anno di grandissima sperimentazione ed evoluzione per la Ferrari, ma anche di grande difficoltà. Lo ricorderete tutti: la Fia, al termine della stagione 2011, mise al bando (o almeno ci provò…) gli “scarichi soffianti” e impose ai team di collocare i terminali di scarico lontano dal diffusore. Fatta la regola, trovato l’inganno, con tutte le squadre alle prese con l’ormai famosissimo “effetto Coanda”, il quale ha consentito agli ingegneri di continuare a sfruttare i benefici aerodinamici dei gas roventi.

Anche la Ferrari, ovviamente, si orientò in questa direzione, disegnando il posteriore della F2012 intorno a questa possibilità. Purtroppo non fu affatto facile ottenere risultati soddisfacenti, e nel corso dell’intera stagione ci furono continue modifiche alla parte terminale del cofano che inglobava gli scarichi.

Quest’anno invece la Ferrari si presenta con un retrotreno davvero interessante, ovviamente frutto di tutto il lavoro svolto fino a qualche mese prima. In più occasioni, su queste pagine, lodavamo le soluzioni adottate sulla F138 (articolo del 12/02/2013). Dopo 7 gare, però, c’è l’impressione che la Ferrari non sia ancora convinta delle sue scelte e non abbia ancora trovato la soluzione più efficace/efficiente. Tale impressione matura da quanto visto in Canada, con Alonso e Massa impegnati nelle prove libere con due soluzioni molto differenti tra loro, a conferma che non c’è ancora certezza sulla “strada giusta”.

Va detto, preliminarmente, che gli scarichi della F138 rappresentano l’evoluzione di quelli last season della F2012. La Ferrari, a differenza di altri, non ha mai provato scarichi “a rampa” o “a tunnel”, continuando con l’idea del cofano “allargato” e dei terminali inglobati nei “pozzetti”, provata in una miriade di versioni diverse.

Torniamo al Canada. Come detto, i due piloti del Cavallino hanno testato due soluzioni differenti. Una “standard”, con i terminali più lontani dal diffusore e dalle gomme posteriori, nonché con cofano meno “sporgente” e più schiacciato verso il fondo (poi utilizzata da Massa in gara); un’altra, già provata in Spagna, con i terminali più lunghi e vicini al retrotreno ed alle gomme, cofano più sporgente e filante (utilizzata da Alonso in gara):

Pur essendo simili, è ovvio che i due sistemi influenzano in modo diverso l’aerodinamica del retrotreno, con un’interazione dei gas caldi maggiore nel caso degli “scarichi lunghi” e minore nel caso dei “corti”. In questa FOTO, inoltre, possiamo apprezzare la differenza di porzione di fondo coperta dal cofano, sotto al quale viene a crearsi un tunnel di dimensioni diverse, che, ovviamente, consente di “pressurizzare” più o meno aria verso il diffusore.

Così come accaduto nel 2012, anche relativamente alla stagione in corso abbiamo già visto innumerevoli modifiche in questa zona; ed anche tale circostanza conferma i dubbi che la Ferrari potrebbe avere a riguardo. La versione iniziale, ad esempio, era estremamente diversa e prevedeva uno sfruttamento di calore molto più ridotto di quanto accade con quella attuale (FOTO). Il cofano era molto più rastremato nella zona del cambio e terminava con due sfoghi di ridotte dimensioni, volti a smaltire il calore proveniente dal cofano motore solo nella parte centrale del diffusore (FOTO). Diversa anche la linea delle pance, decisamente più filante, e la posizione dei terminali, leggermente più alta rispetto a quella attuale (FOTO), con una canalizzazione cofano/fondo di sezione più ampia ed una porzione di fondo più “libera” (FOTO).

Già nel corso dei test pre-campionato questa soluzione venne accantonata in favore di una molto più aggressiva, volta a sfruttare maggiormente il calore. Le due bocche di sfogo sono state maggiorate, in modo da sfruttare il calore proveniente dal cofano su una porzione maggiore di diffusore (FOTO). Di conseguenza, l’intera parte terminale del cofano si è allargata, andando a creare un tunnel pressurizzato di grosse dimensioni che convoglia una grande quantità d’aria, proveniente dall’avantreno, proprio al di sopra dell’estrattore. Questa, inoltre, viene riscaldata proprio dal calore in uscita dal cofano e dagli scarichi (FOTO – FOTO).

La Ferrari ha poi lavorato sulla forma interna dei pozzetti, dotati di varie scalanature che conferiscono precise direzioni ai gas di scarico, oltre che a collocare varie aperture sia in prossimità degli scarichi che nella parte bassa delle pance, dove è stata posizionata una griglia che smaltisce aria calda sempre al fine di riscaldare l’aria convogliata nel retrotreno (FOTO).

Gli sviluppi, quindi, non mancano affatto, ma sono proprio queste continue modifiche a far pensare che la Ferrari non sia ancora pienamente convinta della sua scelta. Va detto, ad esempio, che Red Bull (FOTO) e Lotus (FOTO), le uniche ad utilizzare scarichi “a rampa e tunnel” (in verità provati anche da Caterham e Williams ma mai utilizzati oltre i test…) hanno cambiato ben poco o nulla dall’inizio della stagione; quest’ultima soluzione, inoltre, è stata ripresa e reinventata dalla Toro Rosso con ottimi risultati (FOTO).

Ferrari, Mercedes e McLaren, invece, hanno mantenuto la soluzione meno “estroversa”, ma hanno apparentemente avuto anche molte più difficoltà nello sfruttare al massimo l'”effetto Coanda” tra aria calda e diffusore. Viene da chiedersi, in conclusione, come mai, almeno la Ferrari, non abbia mai voluto dare una chances, almeno per ora, agli scarichi “a rampa” ed “a tunnel”, e trarne le dovute conseguenze…