Gran Premio del Brasile, la review tecnica
GP BRASILE 2012 – La review tecnica dell’ultimo weekend della stagione ad Interlagos.
L’appuntamento finale del Gran Premio del Brasile, svoltosi ad una sola settimana di distanza dal Gran Premio degli Stati Uniti, non ha consentito ai vari team di portare modifiche sostanziali alle vetture, che pertanto hanno corso con gli aggiornamenti già visti sul circuito di Austin.
La Red Bull, regina di entrambe le classifiche mondiali, ha mantenuto la nuova ala posteriore introdotta in Texas e dotata di un diverso disegno degli sfoghi laterali [FOTO] nonché di uno spessore delle paratie maggiorato in funzione di una miglior efficienza del DDRS. E’ stato mantenuto anche il “rastrello” posto alla base delle paratie stesse [FOTO] con le singole frange collegate da un profilo orizzontale in carbonio. Durante il venerdì la scuderia ha dotato entrambe le monoposto di sensori posteriori per verificare la corrispondenza dei dati della pista con quelli della galleria del vento [FOTO].
La Ferrari ha cercato di massimizzare il potenziale della monoposto effettuando lievi modifiche alla vettura in corrispondenza della zona dei freni posteriori. Sono state infatti adottati dei mini profili alari di nuovo disegno [FOTO] finalizzati ad incanalare al meglio i gas di scarico ed indirizzarli in maniera corretta verso il retro della vettura. La monoposto di Felipe Massa è stata dotata del nuovo diffusore posteriore, già visto sulla vettura di Alonso ad Austin [FOTO] dotato di un profilo supplementare che lambisce solo la parte superiore dell’estrattore senza coprire le pareti laterali dello stesso.
Anche in casa McLaren è stato mantenuto il nuovo alettone già visto nel precedente Gran Premio [FOTO] dotato di un profilo principale con doppia ondulazione sul bordo di entrata e pinna verticale posizionata dove prima vi era il secondo upper flap ad L rovesciata. Da notare [FOTO] la somiglianza tra il diffusore McLaren e quello Red Bull [FOTO] relativamente al disegno del profilo superiore che circumnaviga l’estrattore. In casa McLaren sono state sperimentate due distinte soluzioni per i profili alari posteriori, una più scarica per Button, caratterizzata da paratie dotate di sole 4 feritoie [FOTO] ed una con maggior carico per Hamilton dotata di sei feritoie laterali [FOTO].
In casa Mercedes si è utilizzato il venerdì delle libere per testare l’efficienza degli scarichi in vista della stagione 2013. Anche in questo caso, sia Schumacher che Rosberg hanno portato in pista le rispettive monoposto dotate di scarichi tradizionali [FOTO] con la finalità di studiare sul campo i flussi dei gas di scarico, grazie ad una serie di sensori posti nel retrotreno della vettura [FOTO]. E’ stata inoltre mantenuta l’ala posteriore dotata del nuovo disegno del meccanismo di apertura del DRS [FOTO] dalla forma a “proiettile”.
Questa intensa stagione di Formula 1 è stata certamente dominata, dal punto di vista tecnico, dalla soluzione dei terminali ad effetto Coanda. Le regole sul divieto degli scarichi soffianti introdotte per la stagione 2012, da molti viste come limite imposto allo strapotere Red Bull, hanno comunque consentito ai tecnici di sfruttare nuovamente i gas di scarico come elemento aerodinamico fondamentale sulle monoposto.
Se ad inizio stagione McLaren e Sauber hanno interpretato meglio di tutti il nuovo regolamento, lo stesso non si può dire di Ferrari e Red Bull, colte di sorpresa dalla soluzione ad effetto “Coanda”. Da metà stagione in poi è stato un proliferare, sulle varie monoposto, di bulbi di contenimento dei terminali di scarico finalizzati ad un miglior indirizzamento dei flussi verso il retrotreno della vettura.
Il limite maggiore si è notato in casa Ferrari per l’impossibilità di svolgere test in maniera libera. Vi è stato infatti un balzo in avanti di prestazioni della F2012 proprio in corrispondenza con i test collettivi svoltisi al Mugello, dove la rossa di Maranello ha potuto comparare sul campo i dati forniti dalla galleria del vento. Di sicuro, l’impossibilità di usufruire liberamente di test, insieme ai noti problemi della galleria del vento, sono due handicap che la Ferrari deve riuscire ad eliminare quanto prima, se vuole fornire una monoposto competitiva ai suoi piloti.
Una stagione altalenante è stata invece quella della McLaren. Mai costante nelle prestazioni, la monoposto di Woking ha mostrato i muscoli in estate per poi soffrire, in corrispondenza con la trasferta asiatica, di una grave crisi di affidabilità. Resta il rimpianto di non aver potuto fornire al talento cristallino di Hamilton una vettura che gli consentisse di inserirsi nel duello tra Alonso e Vettel.
La Red Bull ha sicuramente stupito tutti per la capacità di reazione. Se ad inizio stagione il team anglo-austriaco, quasi inaspettatamente, sembrava spettatore passivo del mondiale, nelle ultime gare stagionali è riuscito a risalire la china e sferrare un colpo da KO micidiale alle rivali. Le novità introdotte da Newey, quali DDRS, muso deformante e scarichi con tunnel sottostante, e la quantità di aggiornamenti portati ad ogni gara, hanno consentito alla monoposto di Vettel di effettuare una rimonta che sino a Monza sembrava impossibile. Preoccupante è stata, tuttavia, la carenza di affidabilità della monoposto, che ha consentito alla scuderia di vincere il titolo costruttori solo alla penultima gara, ma con un vantaggio minimo di 60 punti sulla Ferrari.
Focus infine sulle due sorprese della stagione. La Lotus è tornata a vincere dopo un 2011 disastroso, figlio di un progetto caratterizzato da scarichi laterali che non ha mai spiccato il volo. La monoposto nero-oro ha consentito a Raikkonen di posizionarsi al terzo posto nel mondiale piloti grazie anche ad una costanza di rendimento invidiabile. E’ forse mancata la prestazione velocistica pura alla E20 ma, partendo da questa base, nel 2013 si può ritenere che la Lotus possa dire la sua in campionato. La Sauber è stata la vera e propria rivelazione del 2012. La monoposto, disegnata da James Key, ha fatto scuola con la soluzione degli scarichi ad effetto Coanda o con l’adozione dei sidepods a boomerang, poi ripresi dalla McLaren ed estremizzati. Per il 2013 la curiosità sarà nel vedere se il giovane tecnico approdato in Toro Rosso riuscirà a risollevare le sorti del team faentino.