Gary Anderson spiega l’evoluzione della RB8

La Red Bull è tornata a dettare legge vincendo le ultime quattro gare disputate, consentendo a Sebastian Vettel di balzare al comando della classifica piloti. Cento punti secchi che valgono una clamorosa rimonta, considerando che il tedesco aveva ottenuto una sola vittoria, in Bahrain, ad inizio mondiale.

Il team di Milton Keynes non ha iniziato questa stagione nel migliore dei modi, ma potrebbe concluderla dominando come ai vecchi tempi. Un salto prestazionale incredibile che, un po’ tutti, stanno cercando di analizzare. Ci ha provato anche l’ex direttore tecnico della Jordan – Gary Anderson – ora commentatore per la BBC.

Secondo l’irlandese, tutto deriva da un upgrade sostanziale che la Red Bull ha introdotto a partire dal Gran Premio di Singapore, perfezionato evento dopo evento. Il segreto è tutto nel retrotreno della RB8: “In quella parte della vettura, Newey ha trovato il modo di recuperare molto del carico aerodinamico perso a causa dell’eliminazione dei diffusori soffiati. […] La nuova soluzione non è neanche lontanamente paragonabile a quella degli scarichi soffiati, ma è quella più vicina, rispetto a tutti gli altri. Una revisione della carrozzeria posteriore della RB8 ha modificato la direzione d’uscita dei gas di scarico e il modo di interagire con l’aerodinamica posteriore. I gas, adesso, sono guidati lungo dei canali all’interno delle ruote posteriori, sigillando il gap tra gli pneumatici e i lati del diffusore”.

Tale soluzione, già sotto la lente d’ingrandimento delle squadre rivali, permette d’avere un alto carico anche nella parte posteriore e dà alla monoposto il classico assetto picchiato. I benefici sono tanti, specie se il diffusore e il piano superiore lavorano in maniera corretta. Secondo Anderson, però, il successo per i tecnici Red Bull non è arrivato senza difficoltà: “Ci sono stati dei problemi che sono stati superati, adesso. In particolare, l’altezza elevata al posteriore potrebbe causare la perdita di parte dell’aria trattata dal diffusore, con la conseguente perdita di carico. Serve, dunque, un meccanismo per impedire che ciò accada. L’altro problema è evitare che quando la vettura si avvicina al suolo, il diffusore vada in stallo prima, in quanto il flusso non può rimanere attaccato se la pressione sotto la monoposto diminuisce. Newey ha trovato la soluzione anche a questo, inserendo due canali posizionati tra i due livelli del fondo vettura che consentono all’aria di attraversa il diffusore. Ne viene fuori un particolare simile al doppio diffusore che veniva utilizzato nel 2009”.

Il funzionamento di questi canali è relativamente semplice: vengono alimentati dall’aria che proviene dalla zona coca-cola, tra le ruote posteriori. Quando il livello di depressione sotto la monoposto raggiungere un certo livello, i fori “aspirano” l’aria, mantenendo il flusso attaccato al diffusore. “Tutto ciò – continua Anderson – consente alla monoposto di avere miglior velocità sia nelle curve lente che in quelle veloci”.

Infine, focus sull’elemento più discusso della RB8: il DDRS. L’ex direttore tecnico della Jordan spiega che il sistema simile al doppio diffusore è diventato ancora più efficace proprio affiancato al doppio DRS. “Questo interagisce con il flusso d’aria del diffusore in rettilineo, riducendo il carico del diffusore stesso, quando si desidera avere alti valori di deportanza al posteriore. Il retrotreno della RB8 è frutto dell’applicazione di due tecnologie che sono state vietate, ma in un modo nuovo e in rispetto alle regole attuali. Ecco cosa ha permesso il deciso passo avanti a partire da Singapore”.