Questione di…fondo

Con tutte le squadre presenti all’appello, possiamo finalmente analizzare le monoposto che affronteranno la stagione 2011 ed analizzare e confrontare le idee che hanno guidato gli ingegneri nella realizzazione di soluzioni che potessero far fronte alle nuove regole, in particolare quelle “tappa buchi”, massimizzando la deportanza proprio dei profili posteriori delle vetture.

Innanzitutto è interessante notare che tutti hanno concentrato i maggiori sforzi proprio nel retrotreno della vettura; ne sia dimostrazione che musi alti e schiacciati sembrano ormai essere un “must” quasi per tutti, salvo Marussia Virgin e Force India, che hanno invece soluzioni differenti. Altra interessante considerazione, e questa non può che far piacere agli appassionati, è che mai negli ultimi anni si erano viste così tante soluzioni differenti tra loro, segno che gli ingegneri si sono sbizzarriti liberando la fantasia e dando ampio respiro a soluzioni innovative e non dettate da regolamenti troppo restrittivi. Ma andiamo all’analisi e vediamo quali sono le soluzioni più interessanti che si sono viste in pista in questo primo “aperitivo” di Formula 1 2011.

La soluzione senza dubbio più irriverente ed inedita è quella firmata Lotus Renault, che ha estremizzato il concetto di “diffusore soffiato” estendendolo a tutta la monoposto. Se l’anno scorso si sfruttava il calore dei gas di scarico per massimizzare il passaggio di aria al di sotto del profilo estrattore (e solo di questo), la Lotus ha ben pensato di estendere il concetto all’intero fondo vettura. Come già analizzato dettagliatamente in un altro articolo, l’aria calda ha un’espansione diversa e ciò comporta una maggiore velocità (e quindi un maggior quantitativo…) dell’aria che circola al di sotto della monoposto, che è di fatto quella che crea gran parte della deportanza (il fatidico “effetto suolo”). La soluzione ha indubbiamente i suoi vantaggi teorici (e anche pratici…almeno fin quando lo sfortunato Kubica ha potuto darne dimostrazione) ma comporta anche degli svantaggi; difatti l’enorme temperatura raggiunta dagli scarichi potrebbe inficiare notevolmente su altri apparati sensibili al calore, quali radiatori, kers e serbatorio.

Ha sorpreso tutti la nuova McLaren Mp4-26, che segna un netto distacco dalle altre monoposto. La soluzione più vistosa è sicuramente quella relativa alle linee delle pance, che sono scavate internamente in modo da aprire una “finestra” ai flussi che investono la scocca e convogliarli direttamente verso l’estrattore e l’ala posteriore. Il concetto è sempre lo stesso: massimizzare la quantità di aria che attraversa il profilo estrattore. A questa soluzione dovrebbe aggiungersi una collocazione in stile Lotus degli scarichi ma che nei test ancora non è apparsa. D’altronde il disegno speciale dei radiatori potrebbe riverberarsi negativamente sul raffreddamento del motore, soprattutto se lì in zona ci faranno passare tubi ad oltre 700°.

In tutt’altra direzione si è spinta la Toro Rosso (che vedete nella foto d’apertura), che ripropone il concetto di doppio fondo già visto sulla Ferrari F92A ideato da Jean Claude Migeot (che vedete qui a lato). L’obiettivo è sempre lo stesso: più aria transita dal diffusore posteriore, maggiore è la deportanza da esso generata. Alla Toro Rosso hanno creato un canale al di sotto delle pance proprio come sulla Ferrari; non sono visibili i terminali di scarico, che di fatti sono inscatolati nel fondo stesso e permettono l’uscita dei gas grazie ad un’apertura longitudinale (cerchiato in foto) che dovrebbe distribuire meglio il calore sull’intero diffusore. La soluzione è senz’altro interessante ma c’è da dire che la F92A è stata una delle peggiori Ferrari della storia. Vedremo se alla Toro Rosso riusciranno a rivalutare il progetto di Migeot.

Buco o non buco, questo è il dilemma. Il dilemma dovrebbe essere già stato ampiamente risolto dai nuovi regolamenti che non consentono aperture indiscriminate del diffusore. Difatti quasi tutte le scuderie si sono concentrate sulle uniche consentite. Nella foto è evidente il buco per l’inserimento del meccanismo di avviamento presente sull’estrattore della Mercedes, nel quale soffiano gli scarichi. Certamente l’effetto non sarà quello dello scorso anno, quando l’apertura poteva essere di dimensioni molto più generose, ma è indiscutibile che la soluzione funzioni, magari anche meglio di altre “estreme”. Si sono mossi in questa direzione quasi tutti, Ferrari, Red Bull, Mercedes, Sauber, Virgin per citare i casi più vistosi. Diverso è il caso della Williams, che si è dotata del cambio più piccolo mai costruito per una F1 e che ha come obiettivo, oltre che l’abbassamento del baricentro, una maggiorazione dell’area di lavoro del diffusore.

Stesso discorso vale per la nuova Red Bull firmata da Adrian Newey, che presenta un posteriore estremamente rastremato e pulito, volto proprio a massimizzare la superfice che lavora per la deportanza della vettura. Già alla presentazione il retrotreno della Rb7 è apparso il più snello di tutto il gruppo, nonostante il resto della vettura non presentasse grandi novità rispetto alla versione 2010. In realtà qualche soluzione diabolica c’è… eccome se c’è! Newey ha infatti sfruttato tutte le aperture concesse dal regolamento, canalizzando gli scarichi verso l’esterno del diffusore, dove difatti è consentita un’altra apertura. Come è evidenziato nel disegno, la Red Bull ha posizionato gli scarichi in ben quattro punti, ossia centralmente ai lati del cambio e alle estremità del diffusore. L’idea “diabolica” è che si possa sfuttare la soluzione in diversi modi, ad esempio combinando le varie aperture in modo da utilizzare, a seconda dei casi, solo quella centrale, solo quelle laterali o entrambe.

Quale sarà la soluzione migliore? Lo scopriremo solo alla fine…