Incidente Bianchi: la Commissione d’Inchiesta si esprime

Nel corso del World Motorsport Council della FIA, la Commissione d’Inchiesta sull’incidente di Bianchi ha consegnato un rapporto di 396 pagine con le conclusioni tirate dopo le indagini di questi mesi.

Durante il Consiglio Mondiale della FIA sono stati presentati i risultati della Commissione d’Indagine chiamata a fare chiarezza sull’incidente di Jules Bianchi, occorso durante il Gran Premio del Giappone lo scorso 5 ottobre.

Come certamente ricorderete, durante il giro numero 43 del GP, il pilota francese ha perso il controllo della sua Marussia all’altezza della curva 7, centrando in pieno una gru mobile che era nella via di fuga per recuperare la Sauber di Adrian Sutil, uscita nello stesso punto della pista un giro prima. Il violentissimo impatto – misurato in 92 G – ha avuto conseguenze gravissime: il pilota non è morto sul colpo, ma ha subito un danno assonale diffuso. Il francese, oggi in una clinica di Nizza, respira autonomamente ma non dà alcun segno di coscienza e si ignorano le possibilità di un presunto recupero.

La commissione d’inchiesta è presieduta da Peter Wright ed è composta da dieci membri, tra cui anche Ross Brawn e Stefano domenicali. Il gruppo di lavoro ha realizzato un rapporto di 396 pagine con i risultati dell’inchiesta ed ha anche dato indicazioni su come evitare questo tipo di incidenti in futuro. In sintesi, le conclusioni di questo rapporto sono riassumibili in undici punti:

1. L’aderenza della curva numero 7 è stata bruscamente ridotta da un rivolo d’acqua di scarico in pista, che scorre in discesa sulla stessa. Sia Sutil che Bianchi hanno perso il controllo nello stesso punto.

2. La Sauber di Sutil stava per essere recuperata dalla gru mobile, nel momento in cui Bianchi ha attraversato il settore 7 e 8. In quel punto della pista, erano esposte le bandiere gialle doppie.

3. Bianchi non ha rallentato a sufficienza per evitare di perdere il controllo nello stesso tratto di pista che aveva già tradito Sutil.

4. I piloti dovrebbero aderire ai requisiti richiesti dalle doppie bandiere gialle, come indicato nell’appendice H del regolamento, ARt. 2.4.5.1.b che afferma: “I conducenti devono essere pronti a fermarsi in qualsiasi momento”. Se ciò fosse accaduto a Suzuka, né i concorrenti né i commissari sarebbero stati in una condizioni di pericolo.

5. Le azioni intraprese dalla Direzione Gara a seguito dell’incidente di Sutil sono state considerate coerenti con le norme e la loro interpretazione, sulla base delle statistiche elaborate in 384 incidenti negli ultimi 8 anni. Anche in retrospettiva, non vi è alcuna ragione apparente per cui la Safety Car sarebbe dovuta intervenire dopo l’incidente di Sutil.

6. Bianchi ha ecceduto nel controllo della vettura sovrasterzante, tanto da perdere il controllo ancor prima rispetto a Sutil, andando dritto verso il punto iniziale della barriera. Purtroppo, la gru era proprio davanti quella parte della barriera e la Marussia del pilota francese ha colpito la parte inferiore della gru stessa, a grande velocità.

7. Nei due secondi che sono passati tra la perdita di aderenza e l’impatto con la gru, Bianchi ha premuto insieme i pedali dell’acceleratore e del freno. L’algoritmo di sicurezza FailSafe, che serve ad escludere l’acceleratore e a spegnere il motore, è stato inibito dal controllo della coppia, che va a monitorare il sistema Brake-by-wire. La Marussia MR03 possiede un dispositivo dal design unico che ha dimostrato di essere incompatibile con le impostazioni di emergenza.

8. Non è chiaro se il FailSafe che non ha fornito coppia motrice può aver influenza la velocità d’impatto. Si ipotizza che Bianchi sia stato distratto dalle sue ruote anteriori bloccate che non gli permettevano di sterzare ed evitare l’impatto con la gru.

9. Il casco di Jules Bianchi ha colpito la parte inferiore della gru. L’ampiezza del colpo e la natura della traiettoria hanno dato origine ad una decelerazione massiccia della testa e un’accelerazione angolare che ha portato alle gravi lesioni di cui soffre il pilota francese.

10. Ogni procedura di soccorso eseguita ha contribuito in maniera significativa al salvataggio della vita del pilota.

11. E’ stato riscontrato che un abitacolo chiuso con un cupolino non avrebbe evitato lesioni simili a quelle rimediate da Bianchi. Anche il sistema di anti-intrusione su una gru non darebbe alcun risultato. Nessuno dei due approcci è ritenuto valido a causa delle grandi forza coinvolte tra l’urto di una vettura di 700 Kg che colpisce una gru di 6500 Kg ad una velocità di 126 chilometri orari. La cellula di sopravvivenza di una monoposto di F1 non può assorbire quella energia o evitare di generare una decelerazione tale da consentire al pilota di sopravvivere.