Gp Giappone: le novità tecniche e le scelte dei team

Tantissime le novità tecniche mostrate dai team di F1 sul circuito di Suzuka. Le vediamo nel dettaglio.

E’ stato un weekend difficilissimo per la Formula 1, probabilmente il più difficile degli ultimi anni. Già il circuito di Suzuka è tecnico ed esigente di suo (e per questo è certamente tra i più interessanti), ma ci si è messa anche la pioggia torrenziale a complicare ulteriormente le cose. Dell’epilogo, poi, vorremmo proprio non parlarne, ma è davvero difficile rivedere tutte le immagini del weekend saltando quelle terribili della Marussia di Bianchi distrutta dall’assurdo impatto con la ruspa…

Ci proviamo comunque, sperando che le novità tecniche e regolamentari che si vedono ad ogni corsa non vadano solo in direzione della miglior prestazione ma anche verso un ambiente più sicuro, per piloti, addetti ai lavori, commissari e tifosi, senza mai abbassare la guardia. L’incidente di Bianchi è stata una fatalità, senza dubbio, ma una fatalità facilmente evitabile, sia dal punto di vista regolamentare, individuando procedure più sicure per l’intervento dei commissari in pista, sia dal punto di vista puramente tecnico, evitando che le monoposto si confrontino con situazioni non previste nei crash test (e l’urto con un mezzo di acciaio di circa 10 tonnellate alto 40 cm da terra non lo è…).

Quanto alle novità tecniche del weekend, la squadra con il maggior numero di novità è certamente la Mercedes, che ha proposto aggiornamenti sulla W05 Hybrid in lungo ed in largo. All’anteriore i tecnici tedeschi hanno apportato una leggera evoluzione ai profili a sbalzo sul profilo principale dell’ala anteriore (FOTO); al posteriore è comparso un nuovo diffusore, privo dell’apertura centrale ad “U” e dotato di piccoli generatori di vortice nella parte inferiore (FOTO). Con questa soluzione la Mercedes dovrebbe migliorare ulteriormente il carico aerodinamico prodotto dal fondo. Nuovo anche il cofano motore, più snello e filante nella parte terminale dove ci sono gli sfoghi d’aria calda.

Novità anche per la parte centrale della freccia d’argento, con una nuova configurazione del fondo nella zona delle prese d’aria laterali: il deviatore di flusso, prima fissato al fondo, è piegato ad “L” nella parte inferiore e fissato al secondo elemento verticale per favorire il passaggio dei flussi lungo le pance (FOTO); si nota anche una leggera modifica alla svergolatura del bordo del fondo, tra l’altro coperta da un piccolo Gurney flap.

La novità più rilevante del weekend, però, appartiene alla Toro Rosso, che ha portato in pista il tanto acclamato muso nuovo (FOTO): la configurazione riprende l’idea della Red Bull e Marussia, con un bulbo fissato in punta per raggiungere i 185 mm richiesti dal regolamento. La struttura del nuovo elemento, però, è decisamente più sottile ed acuminata per ridurre al minimo la resistenza e massimizzare la quantità d’aria in transito al di sotto della scocca.

La Toro Rosso ha stupito anche per un’altra novità inaspettata: il nuovo muso, infatti, è dotato del sistema “S-duct” (FOTO),  il quale recupera una parte dei flussi che scorrono al di sotto della monoposto (migliorando lo scorrimento degli stessi) per “soffiarla” nella parte superiore della scocca (riducendo la resistenza delle superfici).

Piccola novità anche al posteriore per il team italiano: sulla STR9 è stato provato un nuovo monkey seat, più scarico di quello standard (FOTO). Tuttavia nessuno dei due piloti l’ha montato per le qualifiche e la gara.

Qualche novità anche per Ferrari, Red Bull e Williams. Sulla F14T è ricomparsa la deriva verticale sul fondo davanti alle gomme posteriori (FOTO), usata nel 2013 per aiutare i gas di scarico caldi a sigillare il diffusore. Tale profilo, però, può essere utile anche quest’anno che i gas non ci sono per ridurre le turbolenze generate dagli pneumatici. Piccola novità anche per gli scarichi del motore Ferrari, avvolti da un nuovo materiale isolante più efficiente (FOTO). Da segnalare che i piloti, dopo aver collaudato le varie soluzioni disponibili, hanno deciso di montare l’ala posteriore con il profilo principale dritto e con i due piloni di supporto, tra l’altro senza profilo aggiuntivo (FOTO).

La Red Bull, invece, ha apportato una piccola modifica agli upper flap dell’ala anteriore, sdoppiando il piccolo profilo verticale e smussando il deviatore di flusso (FOTO).

Sulla Williams FW36, invece, è comparso un nuovo cofano motore, più snello e dotato di un’apertura terminale di dimensioni ridotte per migliorare l’efficienza aerodinamica del posteriore (FOTO).

L’ultima novità di rilievo è della Caterham, che ha portato una nuovissima ala anteriore per migliorare il carico aerodinamico all’avantreno (FOTO): le differenze con la versione precedente sono piuttosto evidenti e chiaramente volte a generare maggior downforce, oltre che a migliorare lo scorrimento dei flussi che investono la CT05.

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