Downforce & cooling: le scelte dei team a Singapore
Rivediamo le novità tecniche più interessanti che le squadre hanno utilizzato per il Gp di Singapore, quattordicesima tappa del Mondiale di F1 2014.
Il Gran Premio di Singapore è stato piuttosto interessante dal punto di vista tecnico. Le caratteristiche del circuito cittadino hanno richiesto ai team interventi specifici per adattare al meglio le monoposto e risolvere problemi dovuti al caldo umido, alle difficoltà di raffreddare freni ed organi meccanici e, soprattutto, al setup migliore per affrontare al meglio le strette curve del tracciato.
La Mercedes – vincitrice con Hamilton ma sfortunata con Rosberg – ha lavorato sia sull’aerodinamica, sia sul controllo delle temperature, in particolare dei freni anteriori. Sulla W05 sono tornate le ali più cariche, necessarie per questo tipo di circuito (FOTO – FOTO). In aggiunta, gli ingegneri tedeschi hanno introdotto un’evoluzione al profilo a sbalzo fissato ai piloni, ora dotato di un doppio flap superiore per incrementare l’efficacia del profilo (FOTO).
Anche il team di Stoccarda, come gli altri, ha dovuto trovare il modo di migliorare il raffreddamento dei freni ed ha ottenuto il risultato voluto eliminando parte del cestello che racchiude l’impianto frenante anteriore, migliorando lo smaltimento di calore. Va necessariamente segnalato, poi, che anche il team tedesco ha usufruito dell’unico bonus stagionale per modificare i rapporti del cambio – ora più corti – come vi avevamo già preannunciato la settimana scorsa.
La Red Bull ha lavorato molto sul carico aerodinamico; anche sulla RB10 sono state utilizzate ali da alto carico aerodinamico (FOTO – FOTO) ed ha fatto il suo ritorno il monkey seat “a castello”, utile a massimizzare l’efficacia dell’ala posteriore (FOTO). La monoposto austriaca aveva anche una piccola novità all’anteriore, dove ha fatto la sua comparsa una nuova versione del muso, ora dotato di un bulbo inferiore ancor più grande per incrementare l’effetto Venturi e, conseguentemente, il carico aerodinamico.
Piccolo dettaglio interessante relativamente agli sfoghi posti ai lati dell’abitacolo, asimmetrici nella forma per esigenze di raffreddamento evidentemente diverse tra parte destra e sinistra (FOTO).
La Ferrari non ha introdotto novità di rilievo, anche se la F14T si è comportata meglio del previsto sul tortuoso circuito cittadino di Singapore. Anche la monoposto italiana ha subito il necessario incremento di carico, sia al posteriore che all’anteriore (FOTO – FOTO). Il diffusore, invece, è rimasto in versione standard e non è stato riproposto quello brevemente collaudato a Monza (FOTO). L’unica novità per la F14T ha riguardato i cerchi anteriori: in Ferrari, infatti, hanno deciso di sostituire la famosa fascia “riscaldante” in silicio nanostrutturato che ricopriva parte della superficie interna con una zigrinatura “millerighe” (FOTO). Lo scopo di questa nuova soluzione (nuova solo per la forma, visto che anche altre squadre usano una zigrinatura di tipo diverso) è sempre quello di riscaldare le gomme sfruttando il calore generato dall’impianto frenante, ma con effetti diversi dalla banda in silicio.
La Williams mantiene la configurazione aerodinamica standard (FOTO), che abbiamo visto funzionare (con le dovute regolazioni) un po’ su tutti i circuiti. Particolarmente interessante l’evoluzione dei profili situati tra gomma posteriore e paratia dell’ala, utili a ridurre le turbolenze generate dallo pneumatico ed a generare ulteriore carico aerodinamico al posteriore (FOTO). Anche il team inglese ha lavorato sul raffreddamento dei freni anteriori, rimuovendo gran parte del cestello in carbonio (FOTO – FOTO). Sempre in ottica raffreddamento, poi, il ritorno della pinna “grigliata” sul cofano motore, la quale, oltre ai benefici puramente termici, migliora anche lo scorrimento dei flussi diretti verso l’ala posteriore (FOTO). Per incrementare ulteriormente l’efficacia del grande sfogo circolare al termine del cofano, inoltre, è stato montato un nolder (profilo ad “L” in carbonio) sul bordo dello stesso (FOTO).
Piccole novità anche per quanto riguarda Force India e McLaren. Sulla VJM07 è stata modificata la paratia dell’ala anteriore (FOTO) e l’ala stessa (FOTO); completamente nuovo il diffusore (FOTO) ed i profili tra gomma e paratia dell’ala posteriore (FOTO).
La McLaren, invece, ha modificato i profili al lati della struttura deformabile del cambio e la configurazione dei freni anteriori, dotati di una presa d’aria maggiorata e cestelli modificati (FOTO). Al posteriore hanno fatto il loro ritorno l’ala “seghettata” e la paratia con profili esterni extra (FOTO), entrambi utili a massimizzare il carico prodotto; inoltre abbiamo scoperto l’esistenza di un ulteriore profilo situato tra diffusore e braccio inferiore della sospensione (FOTO), completamente carenata per quest’occasione (FOTO). Tra le altre squadre, quella che ha portato il maggior numero di novità è certamente la Sauber; per la C33 c’era una nuova ala anteriore (FOTO – FOTO) ed un nuovo cofano motore (FOTO – FOTO). Tuttavia lo sforzo non è stato ripagato dai risultati, visto che entrambi i piloti non sono giunti al traguardo.
Novità di dettaglio per la Toro Rosso: sulla STR9 è comparsa una piccola presa d’aria aggiuntiva per il raffreddamento dei freni (FOTO), mentre il debutto del nuovo muso (con bulbo in stile Red Bull) è stato ulteriormente posticipato, considerando che la nuova soluzione non ha passato il crash test.