Cofano Ferrari: solo questione di temperatura?

I tecnici del Cavallino continuano a preferire il cofano con lo sfogo maggiorato a quello con la “pinna”. Si tratta di una scelta dettata solo da problemi di temperatura o c’entra anche l’aerodinamica? Ecco la nostra ipotesi.

Anche in Ungheria la Ferrari, dopo aver provato la F14T con entrambe le soluzioni disponibili, ha deciso di mandare in pista Alonso e Raikkonen con il cofano dotato dello sfogo centrale più grande. In molti suppongono che tale scelta sia dettata da possibili problemi di surriscaldamento di cui soffrirebbe la Power Unit Ferrari con il cofano senza sfogo centrale. A nostro parere si tratta di una conclusione troppo semplicistica e scontata. A dettare la scelta della Rossa, infatti, ci potrebbe essere anche altro.

E’ indubbio che quest’anno le componenti del motore (così tante e diverse che non si parla neanche più di “motore” ma di “Unità di Potenza” – FOTO), e soprattutto la loro collocazione particolare, richiedono un sistema di raffreddamento piuttosto efficiente, chiaramente pensato anche in funzione aerodinamica.  Inoltre, ad uno sfogo di dimensioni più grandi corrisponde un maggior passaggio d’aria e, teoricamente, una migliore capacità di smaltimento del calore.

Da tali constatazioni, molti deducono, come detto in apertura, che la scelta dello sfogo maggiorato sia dettata da problemi di raffreddamento della PU. Deduzione che, secondo noi, non è del tutto veritiera ed è troppo semplicistica in un sistema in cui raffreddamento ed aerodinamica vanno a braccetto per migliorare le performance. Sappiamo bene che negli ultimi anni gli ingegneri aerodinamici hanno dato molta più importanza che nel passato all’aria calda sviluppata dal motore, in particolare dagli scarichi. Quest’anno, con l’obbligo di montare un unico terminale di scarico, centralmente e sopra l’asse posteriore, i tecnici hanno dovuto escogitare altri “trucchetti” per sfruttare comunque l’imponente flusso di calore proveniente dalle Power Unit.

Uno di questi ve l’ha svelato BlogF1 all’inizio dell’anno, in anteprima assoluta: il “beam wing termico”. Con una particolare conformazione del cofano motore, infatti, è possibile sfruttare l’aria calda per “sigillare” una porzione d’aria al di sopra del diffusore, riproducendo (seppur parzialmente) gli effetti del “beam wing” (vietato dal 2014). Il flusso di calore in uscita dal cofano, oltre ad energizzare i flussi provenienti dall’avantreno, crea delle sezioni più piccole in cui l’aria scorre più velocemente, migliorando l’efficienza dei profili aerodinamici coinvolti (il famoso “effetto Venturi”). Ed è proprio a tali fenomeni che, secondo noi, è legata la scelta della Ferrari riguardo alla forma dello sfogo del cofano.

Anche la F14T, infatti, è stata progettata per sfruttare il “beam wing termico” ed in Canada è arrivata la prima evoluzione del sistema, con l’allungamento del cofano fino all’asse posteriore (che è racchiuso in un profilo di carbonio in modo da attribuirgli una funzione aerodinamica) e la totale chiusura dello sfogo centrale, sostituito da una “pinna” per migliorare lo scorrimento dei flussi (FOTO); con questo nuovo cofano, quindi, la F14T poteva sfruttare in maniera molto più aggressiva il calore prodotto dal motore.

Il nuovo elemento, nello specifico, concentrava tutto il calore nella parte inferiore del retrotreno, soffiando al di sopra del diffusore con il chiaro scopo di velocizzare i flussi in uscita e migliorare la capacità estrattiva dello stesso (FOTO). La parte centrale, aperta per il solo passaggio del terminale di scarico, riceveva molto meno calore rispetto a prima ed a soffrirne era l’ala posteriore, investita da una quantità di flussi caldi nettamente inferiore.

Secondo noi è proprio questa la chiave di volta: i vantaggi aerodinamici della “pinna” sarebbero inferiori a quelli del flusso di calore generato dallo sfogo maggiorato. Pertanto, la Ferrari sceglie sempre il cofano con lo sfogo più grande (ce ne sono varie versioni) non tanto per esigenze di raffreddamento della Power Unit, ma per indirizzare più calore verso il dorso dell’ala posteriore, migliorando l’efficienza di quest’ultima e garantendo quindi più carico al retrotreno. Senza quel flusso di calore l’ala non riesce a generare la stessa quantità di carico e la F14T diventa più scivolosa al retrotreno.

Questa possibilità può trovare riscontro guardando alle stagioni passate ed osservando la conformazione del retrotreno della vettura campione del mondo, la Red Bull; tutte le ultime monoposto del team austriaco, infatti, nonostante i “blown exhaust” e la presenza del beam wing, hanno sempre mantenuto uno sfogo centrale più o meno grande (evidentemente a seconda delle esigenze) ed anche quest’anno la RB10 mantiene questo particolare (FOTO).

Anche la Mercedes, ad inizio stagione, era dotata dello sfogo centrale, tra l’altro di dimensioni piuttosto grandi (FOTO), salvo poi allungare il cofano e concentrare tutto il calore sul diffusore (che evidentemente funziona meglio di quello della Ferrari – FOTO) e lavorare sul profilo a sbalzo (cd. monkey seat) fissato ai piloni per sfruttare il calore dello scarico (FOTO).

E’ ovvio che si tratta di una possibilità, così come indubbiamente lo è anche quella dei presunti problemi di temperatura. Se fosse vera la nostra ipotesi, però, si confermerebbe ancora una volta il deficit di carico al posteriore di cui la Ferrari sembra soffrire cronicamente negli ultimi anni ed a cui bisogna assolutamente porre rimedio per consentire ai piloti del Cavallino di tornare a lottare per la vittoria.