Tecnica: pinze freni anteriori – soluzioni a confronto

Dalle prime foto provenienti dai box di Melbourne abbiamo individuato un particolare piuttosto interessante, spesso trascurato ma che riveste un’importanza rilevante. Vediamo quale.

Nel corso dei test pre-campionato è stato piuttosto difficile osservare i dettagli “intimi” delle nuove monoposto di F1. I box, infatti, erano spesso accuratamente occultati per mezzo di voluminosi (ed antipaticissimi…) separè piazzati all’ingresso dei garages, ed era praticamente impossibile osservare le vetture “a nudo”. Ai box dei GP, però, la situazione è ben diversa e così dal circuito dell’Albert Park ci giungono finalmente un po’ di immagini dei dettagli più nascosti delle monoposto.

Tra i tanti elementi aerodinamici, che risaltano quasi immediatamente al’occhio, ce n’è uno puramente meccanico che è assolutamente degno di nota ma che, tuttavia, viene spesso trascurato: la posizione delle pinze dei freni anteriori. Parliamo di un elemento che pesa poco meno di 2kg (quindi quasi 4 per asse) e la cui posizione, quindi, influisce non poco sul comportamento della vettura. Nella ricerca spasmodica della prestazione, infatti, un peso del genere riveste un dettaglio tutt’altro che trascurabile e va debitamente tenuto in considerazione nelle scelte progettuali.

Nelle foto di questa mattina abbiamo notato tre scelte differenti circa la posizione delle pinze; sia chiaro, nulla di nuovo rispetto allo scorso anno, visto che le squadre che abbiamo preso in esame utilizzavano le stesse soluzioni già nel 2013, ma riteniamo che sia un elemento particolarmente interessante. Nella foto che segue sono ben visibili le differenze:

La Ferrari ha posizionato le pinze dei freni anteriori verso il retrotreno, la Red Bull verso il piano di riferimento, la Force India verso l’avantreno. Si tratta di scelte sensibilmente diverse, che hanno, ovviamente, anche conseguenze decisamente diverse.

L’elemento certamente più influente è relativo ad una diversa distribuzione dei pesi; nel caso della Red Bull, infatti, i pesi delle cd. “masse non sospese”, sono collocati più in basso possibile. Parliamo di circa 4kg, misura, come detto, tutt’altro che trascurabile. Tale collocazione, ovviamente, influisce sul baricentro della vettura, spostandolo decisamente in basso.
Nel caso della Ferrari (che rappresenta la soluzione standard per la maggior parte dei team), invece, le pinze sono collocate verso il posteriore della monoposto, quindi con l’intento di spostare pesi verso il centro della vettura, pur se penalizzando lievemente il baricentro (anche se la Ferrari ha la sospensione pull-rod, che già dà molti vantaggi in tal senso). L’opposto nel caso della Force India, sulla quale i pesi sono spostati verso l’avantreno. Si tratta di equilibri piuttosto delicati, apparentemente insignificanti, ma che invece possono fare la differenza se sommati con tutti gli altri accorgimenti di genere presenti sulle vetture di Formula 1.

La collocazione particolare di questi pesi, però, non ha effetti solo sulla distribuzione dei pesi lungo il corpo vettura, ma anche  sul comportamento delle sospensioni. Se la posizione della pinza non influisce sull’efficacia frenante, non può dirsi lo stesso degli effetti della frenata stessa riguardo alla collocazione specifica del peso; pur se in minima parte, infatti, è inevitabile un “effetto trascinamento” in frenata, con la conseguenza che il disco, per effetto dell’attrito delle pinze, “trascinerà”nella direzione di rotazione l’intero gruppo ruota, sospensioni comprese. Ad esempio, nel caso della Ferrari, l’effetto del “trascinamento” in frenata, “tirerà” la pinza e tutto ciò che vi è collegato (quindi mozzo, sospensioni, ecc.) verso l’alto. Totalmente diverso il caso della Force India, dove, in frenata, il disco “tirerà” i pesi verso il basso.

E’ ovvio che l’effetto di questo “trascinamento”, a seconda che sia verso l’alto o verso il basso, avrà conseguenze sensibili (e percepibili anche dal pilota) sul comportamento dell’avantreno e dello sterzo, oltre che, per effetto della distribuzione dei pesi, sull’equilibrio della vettura.

La scelta della Red Bull, a ben vedere, sembrerebbe la migliore, visto che consente di mantenere basso il baricentro della “massa non sospesa” e dovrebbe avere effetti minimi di “trascinamento”. Tuttavia, da un punto di vista progettuale, questa soluzione complica il raffreddamento dell’impianto, che deve essere studiato accuratamente per un’efficienza ottimale.