Lowe: “F1 a basso carico, si correrà con i livelli di Spa”

Paddy Lowe si dice orgoglioso di quanto lavoro è stato fatto alla Mercedes per questa nuova era della Formula 1. In questa intervista, affronta temi scottanti e rivela particolari interessanti su limiti e possibilità dettati dai nuovi regolamenti.

Da quest’anno, Paddy Lowe – insieme a Toto Wolff – prenderà il comando della AMG Mercedes Petronas al posto dell’uscente Ross Brawn. In questa intervista, parle delle novità regolamentari del 2014 e come la squadra tedesca sia pronta ad affrontare questa sfida con l’intenzione di lottare per il titolo Mondiale.

Quanto è importante il cambiamento delle regole tecniche per la stagione 2014?

Paddy Lowe: “Per il 2014, abbiamo il più grande cambiamento regolamentare della storia della Formula Uno. La parola chiave è ‘efficienza’. Il fatto che saremo in grado di correre una gara con un pieno di 100 Kg di carburante, piuttosto che 150 Kg, manda un grande messaggio sulla tecnologia che possiamo usare in F1 e, al tempo stesso, dà un messaggio importante per il settore automotive in generale. Non si tratta semplicemente di carburante risparmiato per una singola vettura in una domenica pomeriggio. Si tratta della tecnologia stessa. Nel corso degli anni, abbiamo visto come delle piccole cose sono filtrate attraverso il mondo della produzione di serie, e ciò è anche vista come una cosa attraente. E’ una grande opportunità per Mercedes-Benz e Petronas per sfruttare tali regolamenti e dimostrare che riusciamo a fare meglio dei nostri concorrenti. Le prossime settimane ci diranno se ci siamo riusciti o meno”.

Come la squadra ha affrontato questo enorme cambiamento nell’integrazione delle nuove power unit al telaio?

PL: “La nuova Power Unit ha una forma e requisiti tecnici completamente diversi dai precedenti motori. C’è molto più materiale: più sistemi ibridi, l’intercooler, il turbocompressore. E poi c’è la sfida del peso minimo, che è stato portato a 691 Kg, molto più difficile da raggiungere rispetto agli anni precedenti. Un altro aspetto interessante è la sfida termica: con l’introduzione del turbocompressore, la gestione del calore in tutto il sistema di scarico è importante sia per le prestazioni della vettura che per l’affidabilità. Quindi c’è un grande isolamento e gestione del colore, una sfida importante”.

Che impatto hanno avuto le esigenze di recupero d’energia per lo sviluppo della vettura?

PL: “Abbiamo la possibilità di gestire il doppio dell’energia cinetica recuperata in confronto all’anno scorso. Ciò significa che l’azione del freno posteriore doveva essere meno forte, così come la quantità di calore generato. Abbiamo sistemi automatici che recuperano l’energia e così, al fine di mantenere un equilibrio per il freno posteriore, è stato permesso di controllarne elettronicamente la forza frenante. Abbiamo progettato un sistema di brake-by-wire per le ruote posteriori. Quando il conducente preme il pedale, il sistema gestisce la forza frenante elettronicamente, in modo che il bilancio tra l’anteriore e il posteriore sia quello voluto dal pilota”.

I regolamenti hanno anche imposto cambiamenti significativi per quanto riguarda l’aerodinamica…

PL: “Le modifiche aerodinamiche probabilmente sono paragonabili a quelle già avute all’inizio della stagione 2009. Sono essenzialmente tre. In primo luogo, l’ala anteriore è stata ridotta e ciò ha un effetto fondamentale sulla vettura, perché la scia sulla fascia anteriore è il primo punto di definizione. In secondo luogo, al retrotreno, perdiamo il carico generato dal soffiaggio degli scarichi, che è stato un aspetto molto importante nelle ultime tre stagioni. Con l’unico scarico centrale, è stata una sfida dare la giusta guidabilità alle monoposto. Infine, l’ala posteriore è stata modificata con una riduzione del 10% della legality box, passando da 220 a 200 mm. Nel complesso, siamo obbligati a correre, in linea di massima, con la stessa configurazione che utilizzavamo a Spa Francorchamps, con basso carico. Ciò significa velocità di curva ridotta, ma anche velocità più elevata in rettilineo”.

Il regolamento sportivo ora include delle limitazioni sull’uso della galleria del vento. Puoi spiegare l’impatto sul vostro lavoro?

PL: “Per il 2014, le restrizioni per l’uso della galleria del vento e del CFD sono state imposte per regolamento e saranno tenute sotto controllo dalla FIA. Inoltre, la quantità di test autorizzati in galleria è stata nettamente ridotta al fine di risparmiare sui costi: il lavoro in galleria del vento è limitato a 60 ore settimanali, mentre in precedenza si arrivava a lavorare 24 ore al giorno, sette giorni su sette. Possiamo fare solamente 80 prove in galleria del vento a settimana e abbiamo perso la possibilità di fare degli aero-test in pista. In termini reali, significa che abbiamo avuto una riduzione complessiva dei test aerodinamici di due terzi”.

Si sta parlando spesso dell’affidabilità delle power unit. Cosa ci puoi dire a tal riguardo?

PL: “Abbiamo degli obiettivi di durata da rispettare, in modo particolare in relazione al cambio. Si tratta di un design tutto nuovo: ora include otto velocità. E la velocità del motore più bassa si traduce con nuovi rapporti che dobbiamo definire a inizio stagione, mentre in precedenza potevamo ottimizzare i rapporti a seconda del circuito. La nuova Power Unit ha una vasta gamma di regimi motore applicabili, il che significa che la scelta dei rapporti non è più così critica come lo era in passato. Ma la parte più difficile è rende il tutto affidabile e più resistente, considerando che dovrà correre per sei gare, rispetto alle cinque dello scorso anno”.

Quanto sei soddisfatto della nuova Mercedes F1 W05?

PL: “Il team ha fatto un lavoro fantastico su ogni aspetto del progetto. La vettura è una risposta elegante ai nuovi regolamenti, ma ha anche un design aggressivo. La progettazione interna è stata estremamente innovativa e intelligente. Sono davvero orgoglioso del lavoro svolto finora, merito di Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis, Rob Thomas e del tutto il team di ingegneri. Naturalmente, ognuno è consapevole di quanto resta ancora da fare per la stagione, dunque è come se avessimo appena cominciato!”.

Assisteremo ad una sorta di gara di sviluppo per il 2014?

PL: “La Formula 1 è sempre stata una gara di sviluppo. Ma questa volta non si tratterà solo di aerodinamica. A causa delle restrizioni sul consumo di carburante, la sfida dell’efficienza è forse la più grande di tutte. Questo è un settore in cui la nostra partnership tecnologica con Petronas può e vuole fare la differenza. E, infine, non dobbiamo dimenticare l’affidabilità. E’ questo ciò che la Formula 1 dovrebbe essere: l’adozione e lo sviluppo di tecnologie innovative realizzate in modo più aggressivo e ambizioso possibile”.