Toro Rosso STR9, l’analisi tecnica
La STR9 è la nuova monoposto con cui la Scuderia Toro Rosso correrà il Mondiale 2014 di F1. Scopriamo insieme le caratteristiche più interessanti.
Come da tradizione, la Toro Rosso ha svelato direttamente sul circuito di Jerez la monoposto con la quale affronterà la stagione 2014. La STR9 cercherà di migliorare il modesto ottavo posto della passata stagione e, almeno visivamente, le premesse per ben figurare ci sono tutte.
Anteriore: l’avantreno della monoposto faentina presenta una interpretazione abbastanza convenzionale del nuovo regolamento tecnico. Come si nota dalla foto l’altezza della centina è posizionata nei 525 mm previsti ed il telaio ha un andamento digradante con la particolarità, in corrispondenza della prima porzione di musetto, di risollevarsi leggermente. Questa soluzione ricorda, a grandi linee, quanto già visto sulla McLaren MP4/27 quando, nel corso della stagione, fu modificata l’altezza del musetto.
L’interpretazione regolamentare seguita da Luca Furbatto e James Key ha cercato di non penalizzare eccessivamente la portata d’aria nel sotto scocca. Il muso della vettura può essere idealmente diviso in due sezioni. La prima porzione del musetto, infatti, viene volutamente mantenuta alta [foto] mentre, per rientrare nei limiti regolamentari, nella seconda sezione è stata adottata una struttura anti crash a forma di proboscide dalle dimensione generose.
I piloni di sostegno sono ancorati alla prima sezione del musetto e mantengono, come nella versione 2013, le dimensioni XXL per fungere anche da convogliatori di flusso. Così come per la Sauber, anche i piloni della Toro Rosso sono separati dalla struttura anti crash frontale in modo da consentire un miglior passaggio dei flussi.
L’impianto sospensivo mantiene il cinematismo push rod anteriore e le prese d’aria dei freni presentano le ormai tradizionali derive aerodinamiche nella parte inferiori delle stesse.
Centro vettura: il corpo centrale della STR9 colpisce per soluzioni sino ad ora inedite. Come si nota dalla foto la presa d’aria dinamica è stata oggetto di lunghi studi da parte degli aerodinamici di Faenza. La parte superiore della stessa presenta una forma decisamente piccola e triangolare con funzione di alimentazione del motore, mentre al di sotto di questa è presente una generosa apertura rettangolare finalizzata al raffreddamento delle componenti del cambio. L’intero airscope è sorretto da due sostegni con la finalità di far riattaccare il flusso al corpo vettura.
Colpisce la dimensione ridotta delle pance laterali [foto]. Così come già visto su Ferrari e Sauber, anche la Toro Rosso, da quest’anno motorizzata dalla power unit Renault, ha potuto adottare delle bocche di ingresso dalla sezione ridotta. Ciò fa ritenere che anche il propulsore francese potrà lavorare con temperature di esercizio molto alte grazie ad un accurato studio della fluidodinamica interna effettuata in sinergia tra i tecnici transalpini e quelli italiani.
Sempre in tema di pance, si può notare come le stesse siano voluminose nella parte centrale per via della struttura anti crash standard, mentre vanno decisamente a ridursi man mano che si avvicinano verso la zona Coca Cola [foto] contribuendo a creare un retrotreno decisamente rastremato.
Posteriore: il retrotreno della vettura made in Faenza presenta soluzioni interessanti. Lo scarico centrale soffia al di sotto del monkey seat, ancora in versione 2013 [foto], e al fine di non creare un blocco per i flussi caldi, la struttura anti crash posteiore è stata opportunamente sagomanta. L’ala posteriore è priva dei piloni centrali di sostegno e viene sorretta grazie all’aggancio delle paratie laterali con il fondo vettura, soluzione questa che presumibilmente verrà adottata da tutte le monoposto nel corso della stagione. Notevole il lavoro effettuato per rendere i bracci delle sospensioni posteriori, sempre pull rod, dei veri e propri profili alari.
Infine, da questa ulteriore angolazione (foto 7) sembra che in quel di Faenza non sia stato ricercato l’effetto di beam wing termico. La carrozzeria, infatti, non ha aperture generose per lo sfogo dell’aria calda per simulare l’effetto del profilo vietato da regolamento, così come avviene per Ferrari e McLaren, ma si è cercato di rendere il carbonio quanto più aderente alle componenti meccaniche.