Tecnica: sospensione posteriore inedita per la McLaren

La Mp4-29 guadagna il palcoscenico di Jerez sfoderando una sospensione posteriore molto particolare ed innovativa.

Gli inglesi l’hanno già soprannominata “butterfly”, la farfalla. A noi, in realtà, sembrerebbe più appropriato “libellula”. Parliamo della stranissima sospensione posteriore proposta dalla McLaren e ben nascosta alla presentazione. Oggi, invece, riusciamo ad apprezzarla in tutta la sua particolarità e proviamo a darne un’interpretazione sul possibile funzionamento.

Partiamo dalla struttura: i tecnici di Woking hanno arretrato moltissimo il tirante di convergenza, elemento non importantissimo dal punto di vista meccanico, visto che la sua unica funzione è, appunto, dare un certo grado di “chiusura” (cd. “toe in”) alle gomme posteriori (FOTO). Lo stesso elemento, quindi, nelle ultime stagioni era utilizzato moltissimo in funzione aerodinamica, inglobato nella carenatura del semiasse. Molti hanno continuato a proporlo in questa configurazione, fissandolo proprio in prossimità del semiasse di trasmissione e carenandolo con un profilo (neutro) in carbonio, unitamente a quest’ultimo ed al braccetto inferiore posteriore.

La McLaren è evidentemente andata oltre, rinunciando alla carenatura del semiasse (che non deve superare i 10 cm di estensione) e sfruttando il tirante in maniera decisamente più aggressiva. Il braccetto, infatti, è stato dotato di una carenatura piuttosto ingombrante (FOTO – FOTO), pressoché priva di incidenza (altrimenti sarebbe irregolare), che occupa tutta la porzione tra le due paratie dell’ala, guarda caso proprio quella precedentemente occupata dal beam wing, il supporto dell’ala, vietato da quest’anno. A prima impressione sembrerebbe un controsenso, visto che un profilo così “ingombrante” rischia di generare tantissima resistenza e di bloccare i flussi provenienti dall’avantreno. In realtà, tutto l’insieme sospensioni/sfogo aria calda ha un obiettivo ben preciso:

Abbiamo già parlato del “beam wing termico”, che consiste nello sfruttamento del grande calore proveniente dal cofano motore per “sigillare” (virgolette d’obbligo, visto che l’energia di questi gas caldi non è paragonabile a quella dei blowing exhaust…) orizzontalmente una porzione d’aria tra le due paratie. La “libellula” della McLaren serve a sfruttare in maniera ancor più efficace l’aria calda, energizzando i flussi provenienti dal cofano.

Grazie alla carenatura del tirante di convergenza e del braccetto posteriore del triangolo inferiore, ed al soffiaggio di calore al di sopra di essi, vengono a crearsi due sezioni d’aria particolarmente importanti. La prima è quella in giallo, tra fondo e “libellula”. Venturi ci insegna che diminuendo la sezione, la pressione diminuisce ed il flusso scorre molto più velocemente. In quel punto, la grande quantità d’aria proveniente dall’avantreno, viene “schiacciata” tra fondo e braccetti, acquistando velocità. L’aria proveniente dal fondo (bassa pressione), invece, dal diffusore in poi comincia ad aumentare di pressione ed a rallentare. Proprio questa differenza tra aria sul fondo (veloce) e dal diffusore (lenta), alimenta l’effetto suolo generato dal fondo vettura, visto che il flusso superiore riesce ad “aspirare” quello inferiore.

Nella foto si noterà anche un’altra sezione (in azzurro), tra flusso caldo e profilo dell’ala. Anche in questo caso, la maggiore velocità dell’aria calda contribuisce a velocizzare ulteriormente i flussi che scorrono lungo il dorso del profilo (che è zona di bassa pressione, quindi aria veloce), incrementando l’efficacia dello stesso.

Ovviamente la domanda che tutti si sono posti è: quanto è regolare quella carenatura? La risposta è completamente regolare, visto che i braccetti delle sospensioni possono avere una certa dimensione ed un’incidenza massima di 5°. La soluzione della McLaren, infatti, non sfrutta affatto l’incidenza dei profili (come avveniva per il beam wing) ma la resistenza, visto che l’aria viene letteralmente bloccata dai braccetti e costretta a defluire sotto o sopra di essi. L’elemento a sfavore della soluzione, infatti, è dato proprio dal drag generato dalle carenature, che potrebbe avere effetti tutt’altro che positivi.

A dare il responso sarà, come al solito, la pista e vedremo prossimamente se questa soluzione resterà sulla Mp4-29.