Austin, l’analisi tecnica: Red Bull e Ferrari protagoniste

Poche le vere novità sulle monoposto viste sul circuito americano. Ma sono comunque tanti gli argomenti di discussione del weekend. Li vediamo nel dettaglio.

Il Gp di Austin è stato piuttosto “magro” dal punto di vista delle novità tecniche. Salvo Ferrari e Lotus, infatti, nessuna squadra ha portato parti nuove per le monoposto, utilizzando, quindi, soluzioni già ben collaudate. Ciò nonostante, non sono mancati numerosi argomenti di discussione, relativi sia all’aerodinamica che alla meccanica delle monoposto, che hanno decisamente animato il fine settimana degli appassionati di tecnica.

Quanto alle novità vere e proprie, solo Ferrari e Lotus, come detto, hanno mostrato qualcosa di nuovo sulle proprie monoposto: la F138 è stata dotata di un upper flap dell’ala anteriore completamente nuovo, con la parte svergolata costituita ora da tre profili (prima due) e differente anche in altri particolari, come il punto di fissaggio del supporto verticale (FOTO). La Lotus, pur se nessun fotografo ha colto nel dettaglio il particolare, ha applicato 3 slot (uno grande e due più piccoli) sul fondo davanti alle gomme posteriori per evitare il cd. fenomeno del tyre squirt, cioè per ridurre le turbolenze nocive provocate dal rotolamento dello pneumatico (FOTO). La soluzione, da ciò che si può vedere nelle immagini, è molto simile a quella della Ferrari F138 (FOTO), anche se quella della Lotus è in metallo e non in carbonio, come nel caso della Mercedes (FOTO).

Da segnalare che la Ferrari ha riproposto i deviatori di flusso “a ponte” ai lati delle pance  (FOTO), i quali, però, sono stati nuovamente messi da parte in virtù di quelli lineari standard. Per il resto, entrambi i piloti hanno scelto la stessa configurazione aerodinamica, con profili da medio-alto carico (Alonso – Massa). Piccolo focus sul diffusore, la cui superficie inferiore è stata rivestita di un materiale più resistente al calore (FOTO), per evitare le possibili deformazioni dei profili dovute ai gas caldi provenienti dagli scarichi ed in transito lungo i lati del diffusore.

Nessuna novità rilevante per le altre squadre. La Red Bull, dopo aver confrontato le configurazioni aerodinamiche in uso già da qualche Gp, ha scelto per entrambi i piloti quella più carica, sia al posteriore che all’anteriore (Vettel – Webber). Da notare che è stato utilizzato un cofano con una diversa conformazione dello sfogo terminale (FOTO). La Mercedes ha confermato ancora una volta la stessa configurazione (FOTO), anche se all’inizio della prima sessione di prove libere Hamilton ha nuovamente collaudato il DRD, evidentemente in ottica 2014 (FOTO).

Dicevamo dei tanti argomenti di discussione che hanno animato tecnicamente un weekend piuttosto “magro” di novità; il primo è relativo al comportamento della Ferrari e della Red Bull in curva, in pieno “rollio”. Questa IMMAGINE mostra evidenti differenze tra le due vetture: la Ferrari si “corica” molto di più, tanto che i profili al di sotto del diffusore arrivano a toccare l’asfalto, creando una notevole differenza in relazione al passaggio d’aria tra lato sinistro (minore) e destro (maggiore) dello stesso. Il telaio della Red Bull, invece, sembra quasi immune al rollio, tanto che la porzione d’aria visibile dal diffusore è praticamente la stessa sia a destra che a sinistra, con ovvi benefici sull’efficacia aerodinamica dei profili. Ciò è probabilmente dovuto al cd. “telaio interattivo”, che permetterebbe di controllare il rollio in maniera ottimale (link articolo).

Altro grande argomento di discussione è stata la “galleria del vento a cielo aperto”, con la Red Bull e la Ferrari ancora una volta protagoniste a confronto. Grazie alle famose “trecce di Berenice”, è stato possibile apprezzare come interagiscono i flussi provenienti dall’ala anteriore con le superfici della parte centrale delle due monoposto (VIDEO – dal min 2:00). Ovviamente è difficilissimo trarre delle conclusioni su quale dei due flussi si comporti nel modo migliore, ma è comunque interessante osservare quanto sono diversi i flussi che percorrono le superfici tra una monoposto e l’altra. La “patata bollente”, quindi, passa agli ingegneri aerodinamici, gli unici in grado di stabilire come stiano funzionando i profili in quel preciso momento.

L’ultimo argomento “scottante” riguarda, ancora una volta, la Red Bull ed il suo T-tray “ballerino”, di cui vi abbiamo parlato la scorsa settimana (link articolo). La telecamera montata sul muso della Rb9 ha colto, al termine del pit stop di Webber, un’evidente flessione della lama di supporto nel contatto delle gomme con l’asfalto, segno che sono davvero le gomme (e le sospensioni) a trasferire tale “risonanza” allo splitter (FOTO). Difficile dire se l’elemento orizzontale, che è quello più influente dal punto di vista aerodinamico, subisca o meno gli effetti di tale risonanza, ma è chiaro che la Red Bull abbia lavorato moltissimo in questa direzione in virtù del suo caratteristico “assetto puntato”.

Proprio in tal senso segnaliamo che sia Toro Rosso che Ferrari hanno condotto alcune misurazioni proprio relativamente alla flessione dello splitter, montando sulle rispettive monoposto alcuni sensori per verificare il movimento di questi profili con l’auto in corsa (FOTO).

Nota conclusiva per la Williams, che ha riconfermato gli scarichi “no blowing” (FOTO), decretando definitivamente il fallimento, per quanto possa essere utile ad una gara dal termine, degli scarichi ad “effetto Coanda” (visibili nell’immagine a lato). Questa configurazione è caratterizzata da un’interazione piuttosto ridotta del calore dei gas di scarico con i profili del diffusore, rispetto alla soluzione “Coanda” (FOTO). Normalmente tale circostanza dovrebbe generare una diminuzione delle prestazioni della monoposto, causata da una diminuzione di grip al posteriore; ed invece la Williams ha dimostrato che una soluzione semplice e, almeno sulla carta, meno efficace, può comportarsi in maniera addirittura migliore rispetto ad una non correttamente progettata e/o non ben messa a punto. Prova ne sia il significativo miglioramento delle prestazioni derivante da questa scelta, con Bottas ottavo in qualifica ed in gara.