Pneumatici & temperature: ecco cosa dice la termocamera

Dal Gran Premio d’Italia, la FOM ha introdotto una nuova e interessante funzionalità per i telespettatori: le telecamere termiche onboard. Queste permettono di osservare particolari interessanti per una migliore comprensione dello sport.

La stagione 2013 della Formula 1 verrà ricordata, dal punto di vista tecnico, per essere stata l’ultima dei motori V8 aspirati (dato che dal 2014 si passerà ai V6 turbo) ma anche per l’introduzione delle telecamere termiche. In effetti questa Formula 1, che tra diffusori soffiati, scarichi direzionali e pneumatici “sofisticati” è sempre più dominata dalle temperature, aveva decisamente bisogno di questa novità anche per permettere al pubblico di capire ancora di più quanto sia spinto il lavoro che c’è dietro a questi bolidi.

La telecamera termica non fa altro che “vedere” la temperatura dell’oggetto che osserva, colorandolo proprio in base al valore di temperatura che legge. La parte interessante del tutto, a parte capire che la zona del motore è la più calda della vettura, è ammirare l’incredibile rapidità con cui cambia la temperatura dei pneumatici durante le varie condizioni di utilizzo. Precisiamo che la scala dei colori, nella pratica, va dal blu delle basse temperature al giallo (tendente al bianco) delle temperature più alte, con il lilla, il rosso e l’arancione a riempire il vuoto tra questi due estremi.

Dalle riprese concesse dalle FIA, che sovraintende alla diffusione di queste immagini, si può notare che i pneumatici posteriori lavorano parecchio durante la fase di accelerazione: lo si capisce dal fatto che, appena dopo una curva (soprattutto se lenta), il loro colore varia rapidamente dal violetto/blu ad un giallo intenso. Ciò è intuitivamente spiegabile perché la loro funzione principale è la trazione ed in uscita di curva si ha il massimo di questo valore. Come ovvio che sia, lo pneumatico posteriore lavora anche in curva ed in frenata, ma meno della fase accelerante, tant’è che raggiunge temperature inferiori e di conseguenza colori meno “chiari”.

In effetti è lo pneumatico anteriore a lavorare maggiormente sia in curva, perché deve dare direzionalità alla monoposto, e sia in frenata, a causa del trasferimento di carico che si ha sull’assale anteriore in questa fase dinamica. Il discorso del pneumatico anteriore è reso però più complicato dal fatto che esso viene montato con un valore negativo del camber (ovvero in vista frontale si nota che le ruote non sono perpendicolari al suolo, ma tendenti con la loro parte alta verso l’interno), il che riduce leggermente l’impronta a terra in rettilineo, ma migliora di molto la stabilità e la precisione di guida della monoposto in curva. Proprio a causa della presenza dell’angolo di camber si nota che il colore termico dello pneumatico anteriore varia durante la percorrenza della curva, spostandosi dall’interno verso l’esterno man mano che la vettura va in appoggio. L’effetto è più evidente sull’anteriore esterna alla curva, proprio perché è lo pneumatico più sollecitato per via del trasferimento di carico laterale che si ha in percorrenza.

Per quanti si saranno meravigliati di come i team permettano di diffondere queste immagini di una zona tanto critica e progettualmente segreta della vettura ai team concorrenti, chiariamo che la calibrazione della telecamera termica è effettuata dalla singola squadra, la quale verosimilmente imporrà una relazione non lineare (e “top secret”) tra temperatura letta e colorazione in modo da confondere le idee a chi, furbetto, vorrebbe studiare le immagini ed estrapolarne indicazioni. Ricordiamo, infatti, che nella visuale termica degli pneumatici posteriori si può anche vedere il riscaldamento della spalla interna dovuto all’effetto Coanda generato dal diffusore utilizzando i gas di scarico del motore.