Tecnica: tutti i dettagli sul rivestimento interno dei cerchi
Tutte le squadre hanno escogitato vari sistemi per far funzionare al meglio gli pneumatici. Red Bull, Ferrari e Mercedes hanno lavorato sui cerchi. Scopriamo come.
Quanto contano le gomme nella ricerca della miglior prestazione? Tanto, tantissimo. Tutto “ruota” (letteralmente…) intorno agli pneumatici, visto che tutte le forze prodotte da una vettura, soprattutto quelle derivanti dall’aerodinamica e dalla meccanica, devono necessariamente passare dagli pneumatici per trasferirsi all’asfalto. Di conseguenza, è chiaro che, avere gomme che funzionino al meglio significa avere la possibilità di sfruttare tutto il potenziale che la macchina ha da offrire.
Facile a dirsi, difficilissimo a farsi, viste le innumerevoli difficoltà che devono affrontare e superare gli ingegneri per trarre il massimo dalle “scarpe” delle loro creature. Uno dei fattori certamente più influenti è dato dal “range” di temperatura in cui la mescola interagisce al meglio “chimicamente” con l’asfalto. La frase “mandare in temperatura le gomme” esprime al meglio l’importanza di questo obiettivo. I tecnici, quindi, possono inventarsi vari escamotage per ottenere la temperatura di utilizzo ideale. C’è chi ricorre ad un assetto più rigido delle sospensioni, chi imposta valori di camber maggiori o chi, senza pregiudicare il comportamento della vettura, interviene su parti “passive” della monoposto, come i cestelli dei freni, che possono essere dotati di aperture più o meno grandi a seconda della quantità di calore da trasferire alla gomma (nota: solo sull’anteriore, visto che al posteriore ci pensano gli scarichi…).
L’altro verso della medaglia, però, è che la gomma non solo deve raggiungere il target termico ideale, ma deve anche mantenerlo costante il più possibile e soprattutto non deve superarlo, pena un degrado repentino ed un inevitabile decadimento della prestazione. E ci riferiamo al famoso “overheating”, il quale identifica il surriscaldamento della gomma che tutte le vetture hanno più o meno sofferto quest’anno. Se le aperture sui cestelli dei freni favoriscono il raggiungimento della temperatura ideale in tempi brevi, è necessario, però, predisporre qualcosa che mantenga costante questa temperatura e soprattutto eviti che la stessa superi la “finestra” ottimale di funzionamento.
Uno di questi sistemi mira ad imbrigliare il calore (elevatissimo) proveniente dall’impianto frenante attraverso l’utilizzo di particolari accorgimenti relativamente alla superficie interna dei cerchi, i quali consentono, evidentemente, di trasferire – a seconda dei casi e delle esigenze specifiche – più o meno calore alla gomma e più precisamente, all’aria all’interno dello pneumatico, che poi è quella che fa veramente la differenza. I più attenti, infatti, avranno notato che tutte le squadre collocano dei sensori di temperatura sui cerchi, in modo da monitorare costantemente la temperatura intera della gomma (nota: le differenze tra interno ed esterno si stimano tra i 20 ed i 30 gradi centigradi).
Noi di BlogF1 siamo stati i primi in Italia a parlare di questa tecnica così particolare, mentre dei colleghi polacchi (f1talks) hanno posto l’attenzione sui cerchi posteriori della Mercedes, i quali presentavano uno strano anello nero che faceva ipotizzare una scanalatura volta ad evitare un eccessivo riscaldamento degli pneumatici (l’overheating contro cui notoriamente ha combattuto la Mercedes). Si trattava, però, solo di ipotesi, dovute anche all’impossibilità di “mettere mano” ad un particolare così nascosto da mani ed occhi indiscreti. Era il Gp di Ungheria e da lì in poi si è scatenata la “caccia” al dettaglio inedito per chiarire il funzionamento di questo sistema e si è scoperto che anche altre squadre utilizzano tecniche simili.
Qualcuno però – anche qualche “voce” autorevole putroppo… – si è lasciato ingannare da alcune foto circolate on line, senza prima verificarne l’attendibilità, prendendo di fatto clamorose sviste ed affermando cose in realtà imprecise o, nella peggiore delle ipotesi, assolutamente non vere. Prima di trarre conclusioni affrettate e diffondere inesattezze, abbiamo preferito scandagliare tutto il materiale a disposizione e chiedere qualche “dritta” ai nostri “agenti segreti” infiltrati ai box,portando alla luce delle cose veramente interessanti.
La prima è che la Red Bull (chi l’avrebbe mai detto!?) è stata la prima squadra ad intervenire all’interno dei cerchi. Solo all’ultimo Gp di Singapore abbiamo visto chiaramente cosa ci fosse in questa zona così nascosta della vettura (FOTO), ma, in seguito ad un’accurata ricerca, abbiamo scoperto che la Red Bull usa questo sistema addirittura dai test pre-campionato! (FOTO 1 – FOTO 2 – FOTO3 – FOTO4). Difficile dire con certezza quale sia lo scopo di quella evidente zigrinatura che presenta la superficie interna del cerchio (ergo, lo sanno soltanto loro…). L’ipotesi (di cui si è fatto portavoce Craig Scarborough e che abbiamo riproposto in questo articolo) è che questa particolare conformazione serva a ridurre le turbolenze tra cestello e cerchio ma soprattutto a “scambiare” calore tra cerchio e cestello freni.
Il dubbio, però, è: serve a riscaldare o a raffreddare l’aria interna dello pneumatico attraverso il cerchio? La nostra ipotesi (confermata, seppur ufficiosamente, da un nostro informatore) è che serva a raffreddare, o meglio, ad evitare un innalzamento eccessivo delle temperature. Come? L’irregolarità della superficie, rispetto ad una liscia, consente di trasferire il calore verso la parte più esterna (verso le “puntine” in pratica), mentre l’aria fresca che scorre tra le cavità raffredda meglio la superficie. Praticamente quella zigrinatura funziona come un vero e proprio dissipatore (FOTO): detto in parole povere, si aumenta la superficie radiante per favorire la dispersione del calore per irraggiamento e convezione. Da notare anche la particolare colorazione (nera, rispetto al cerchio che è grigio), che farebbe pensare ad una verniciatura con qualche particolare materiale “termico”. Da segnalare che questo sistema viene utilizzato solo sulle gomme anteriori, le quali evidentemente soffrono maggiormente del surriscaldamento.
Altra scoperta interessante: anche la Ferrari utilizza qualcosa all’interno dei cerchi dall’inizio della stagione! Precisamente dal Gran Premio della Cina, mentre nelle occasioni precedenti (Melbourne e Malesia) pare che non avesse adottato ancora questo particolare (CINA 1 – CINA 2 – SPAGNA 1 – SPAGNA 2). Il sistema della Ferrari, però, è totalmente diverso da quello della Red Bull. Una nostra fonte interna ci ha rivelato che non si tratta né di “guarnizione”, né di “tappetino”, ma di una semplice verniciatura con un materiale particolare (FOTO). Anche in questo caso il dubbio è: raffredda o riscalda? Il cerchio della F138 (anche in questo caso solo quello anteriore) presenta l’anello verniciato solo verso l’esterno del cerchio in prossimità delle razze, praticamente in corrispondenza dell’apertura sul cestello dei freni. La nostra ipotesi, in questo caso, è che questa soluzione miri a “schermare” il cerchione nel punto in cui gli viene trasferito maggior calore dai freni, in modo da evitare un eccessivo riscaldamento soltanto in quel punto, garantendo quindi maggiore uniformità del trasferimento di calore lungo l’intera superficie del cerchio e quindi anche all’aria all’interno dello pneumatico.
C’è poi la Mercedes. Contrariamente a quanto si è pensato all’epoca della foto scattata nelle prove di pit stop all’Hungaroring, non è stato il team tedesco ad intervenire per primo all’interno dei cerchi. Anche la Mercedes, però, ha lavorato moltissimo in questa direzione: ciò in quanto la W-04 era la monoposto che soffriva di più l’overheating. Purtroppo non abbiamo la possibilità di individuare con certezza cosa sia stato effettivamente provato in Ungheria (utilizzato esclusivamente in quell’occasione), ma possiamo confermare che già allora la Mercedes utilizzava cerchi zigrinati (all’anteriore – FOTO) come la Red Bull, poi riproposti anche a Monza (FOTO1 – FOTO2).
Prima di allora si può intravedere qualcosa all’interno dei cerchi in prossimità di quella scanalatura, ma non ci è dato sapere se si tratti di una vernice (come per la Ferrari) o di uno “strip” adesivo (FOTO1 – FOTO2 – FOTO3) . All’uopo, va rilevato che il regolamento vieta l’applicazione di materiali extra ai cerchi, i quali possono solo essere verniciati a seconda delle esigenze e delle livree. Da notare che solo all’interno dei cerchi della Mercedes abbiamo notato qualcosa anche al posteriore, segno che i tecnici tedeschi hanno dovuto combattere anche contro un eccessivo riscaldamento delle coperture posteriori (e lo sappiamo bene…), probabilmente per effetto dei gas di scarico.
Va precisato, infine, che queste tecniche sono gelosamente tenute segrete dalle squadre e, salvo qualche foto, nessuno (al di fuori della Pirelli e delle stesse squadre) può mettere mano all’interno dei cerchi per verificare effettivamente di cosa si tratti materialmente e soprattutto quale sia l’utilizzo specifico. Pertanto, ogni ipotesi (comprese queste poc’anzi esposte) è da prendersi con le dovute cautele.
In questi giorni, però, siamo entrati in contatto con una nota azienda del settore, la quale ci ha rivelato alcuni dettagli su un’altra tecnica molto interessante, che presto avremo il piacere di analizzare nel dettaglio.