La Sauber in Ungheria punta sugli scarichi a scivolo e tunnel
Dopo averli collaudati negli scorsi Young Driver Test, sulla C32 vengono confermati gli scarichi a scivolo e tunnel, già presenti sulla monoposto della stagione precedente.
E’ un vero e proprio ritorno alle origini quello della Sauber, che all‘Hungaroring scommette sui nuovi (vecchi…) scarichi in configurazione “a scivolo”. La prima versione di questo tipo di scarico (priva di tunnel), infatti, si era vista nei test pre-campionato proprio sulla Sauber C31 della stagione 2012 (FOTO) e poi ulteriormente sviluppata nel corso dell’intera stagione con ottimi risultati (link articolo – FOTO). Adrian Newey, poi, creò la sua versione, che, in aggiunta allo scivolo, prevedeva un tunnel tra fondo e cofano per portare parte dei flussi nella parte centrale del diffusore.
Questa volta è la Sauber a prendere spunto dal genio inglese, riproponendo proprio la versione “redbulliana” con combinazione scivolo/tunnel (FOTO 1 – FOTO 2 – FOTO 3). Abbiamo svariate volte analizzato le caratteristiche di questa configurazione, che consente di sfruttare in maniera decisamente più semplice (e probabilmente efficace) l’“effetto Coanda”. Partiamo dall’obiettivo: utilizzare i caldissimi gas di scarico per sigillare il diffusore ai lati (cd. minigonna termica) ed incrementarne l’effetto deportante favorendo lo scorrimento dei flussi al di sotto della vettura. Come si fa? Vietati gli “scarichi soffianti” direttamente in loco, i tecnici si sono appellati a “Santo Coanda”, il cui principio consente di sfruttare le linee della carrozzeria ed i flussi provenienti dall’anteriore per indirizzare i gas nella zona d’interesse, in maniera del tutto regolare (spiegazione tecnica dettagliata).
Le linee di pensiero dal 2012 sono state sostanzialmente due: la prima (McLaren e Ferrari su tutti) prevedeva bulbi sporgenti dal cofano con i terminali di scarico affogati al loro interno; i gas caldi erano raccolti dai flussi provenienti dalla parte anteriore e “soffiati” verso i bordi del diffusore. La seconda (Red Bull e Sauber, poi altri) prevedeva una carrozzeria “a scivolo” con scarichi affogati, in modo che i flussi provenienti dall’avantreno dovessero solo “trasportarli” lungo lo scivolo verso i bordi del diffusore.
Pur essendo praticamente identico l’effetto, le soluzioni presentano profonde differenze. La prima configurazione (a bulbi) dovrebbe teoricamente essere più efficiente, in quanto i flussi non subiscono rallentamenti dati dall’attrito sulle superfici della vettura. Lo svantaggio, però, sta nella difficoltà di indirizzare i gas in un punto esatto, visto che i flussi che investono la monoposto sono soggetti a turbolenze e variazioni. Di qui le difficoltà della Ferrari con la posizione degli scarichi, sia nel 2012 che nel 2013 (link articolo).
La seconda configurazione (a scivolo), invece, è decisamente più semplice da utilizzare, visto che i flussi proseguono lungo il “binario” creato con lo scivolo. L’unico svantaggio è che vengono rallentati dall’attrito con la superficie della vettura. Confrontando le due soluzioni, però, sembra che, nonostante tale “rallentamento”, la configurazione a scivolo sia decisamente più efficace dell’altra; e lo dimostrano le prestazioni della Red Bull e della Lotus.
Vedremo cosa combinerà la Sauber con questa configurazione, anche in virtù delle modifiche al fondo piatto, ora nuovamente dotato di slot (2) davanti alle gomme posteriori (FOTO). Anche in questo caso, infatti, la Sauber, dopo aver creato tale soluzione nella passata stagione, l’aveva stranamente abbandonata con il nuovo progetto, mentre molte altre squadre l’hanno invece promossa sulle vetture 2013.