Il “DRD” della Lotus E21: un vero e proprio f-duct

Come vi avevamo preannunciato, sulla Lotus di Kimi Raikkonen verrà provato il “DRD”. Vediamolo nel dettaglio.

DRD, DDRS, L-duct… insomma, la fantasia sul nomignolo più adatto a questo dispositivo si spreca. In realtà, di parecchia fantasia ne abbiamo vista anche in alcuni articoli che provano a spiegarne il funzionamento, restando, però, fonti poco attendibili. Per questo oggi scendiamo nel dettaglio e, in attesa di vedere se questo benedetto dispositivo verrà o meno utilizzato in gara (dopo oltre un anno di test…), cerchiamo di spiegare, in maniera comprensibile, come funziona il sistema.

Partiamo dal presupposto che il sistema è assolutamente passivo, ossia non richiede di alcun intervento del pilota; per questo è assolutamente regolare (anche perché non ha alcuna parte “aerodinamicamente mobile”, che sarebbe vietata dal regolamento).

Dicevamo dei nomi utilizzati per denominare il dispositivo. In realtà, quello maggiormente aderente è proprio F-duct, anche perché il sistema, seppur non più azionato dal pilota, funziona esattamente come il famoso F-duct che già conosciamo. E’ bene, quindi, ricordare come funzionava il vecchio f-duct (VIDEO): sfruttando delle prese d’aria variamente localizzate (la McLaren sul cofano, la Ferrari dietro il roll-bar, la Sauber sulle pance) ed una canalizzazione interna, quando il sistema era attivo (ginocchio o mano del pilota che “tappava” un’apertura nel cockpit), l’aria veniva condotta verso l’ala posteriore, precisamente nella parte inferiore del profilo. Questo “soffiaggio” staccava la cosiddetta “vena fluida” dal profilo, il quale, quindi, non generava più deportanza, offriva meno resistenza e garantiva qualche km/h in più (mediamente 10) alla vettura in rettilineo.

Il sistema della Lotus funziona esattamente alla stessa maniera, ma è “passivo”, cioè si attiva ad una certa velocità, o, per essere più precisi, quando l’aria all’interno del canale arriva ad una certa pressione.

Come ben visibile nell’immagine sopra, l’aria entra dalle “orecchie” ai lati della presa dinamica (FOTO) e percorre un canale situato all’interno del cofano. In prossimità dell’ala, il canale si divide in due uscite (FOTO): una, di sezione maggiore (pressione più alta ma minore velocità dell’aria), sfoga al di sotto del profilo “monkey seat”, aiutando l’aria che scorre al di sotto dell’ala a restare “attaccata” al profilo. L’altro sfogo, ad “L” e di sezione ridotta (pressione più bassa ma maggiore velocità dell’aria), quando l’aria all’interno raggiunge la giusta pressione, “soffia” al di sotto del profilo, creando un distacco della vena fluida ed una conseguente diminuzione di deportanza dell’ala.

Tale effetto viene comunemente definito “stallo aerodinamico” (spiegazione Wikipedia) ed è proprio ciò che accade quando entra in funzione l’F-duct (articolo Craig Scarborough). Le difficoltà della Lotus che hanno ritardato l’utilizzo del sistema stanno nel fatto che, non essendo azionato dal pilota, occorre impostare correttamente la forma e la sezione dei canali per far funzionare il tutto ad una determinata pressione. Lo scopo, ovviamente, è quello di “scaricare” l’ala solo in rettilineo, quando di carico non ne serve; se succedesse in una curva veloce, invece, sarebbe un bel guaio per Romain e Kimi…