Gran Premio del Canada: l’analisi tecnica
Weekend ricchissimo di novità tecniche, soprattutto aerodinamiche, per tutte le squadre. Ferrari protagonista. Novità Red Bull premiate dalla vittoria di Vettel.
Quello appena conclusosi è stato il weekend più ricco di novità tecniche dall’inizio della stagione. Praticamente ogni squadra, infatti, ha sfornato una sfilza enorme di novità aerodinamiche interessantissime ed inedite, che andiamo ad analizzare nel dettaglio grazie alla nostra consueta analisi post gara.
Partiamo dalla Ferrari, certamente la squadra con il maggior numero di novità, soprattutto relativamente alla parte frontale della F138. Sulla monoposto del Cavallino abbiamo potuto apprezzare diverse soluzioni per il muso, dotato ora di un “doppio mento” collocato tra i due piloni (FOTO), questi ultimi di forma diversa rispetto a quella “standard” (versione pre-Canada), sia nella parte anteriore (lineare), che in quella posteriore (ora svergolata).
Relativamente al “doppio mento” (tra l’altro molto simile alla soluzione vista sulla vecchia Renault R29), trattasi di un elemento bombato applicato direttamente sotto al muso originale (FOTO), facilmente rimovibile per ripristinare la versione “standard”. Tale soluzione mira a creare una depressione tra i due piloni e migliorare lo scorrimento dei flussi aerodinamici al di sotto del cockpit, dove, inoltre, segnaliamo l’utilizzo del turning vanes a singolo soffiaggio (FOTO). Diversa anche la collocazione dei flap neri (denominati “telecamere” anche se telecamere, in realtà, non sono…), posizionati non più nella parte bassa dei piloni ma ai lati del muso davanti alle sospensioni.
L’ala anteriore della Rossa è la stessa identica utilizzata anche a Monaco ma sono differenti gli upper flap, non più vincolati alla paratia laterale ma fissati unicamente al profilo principale (FOTO). Tale configurazione consente una minore resistenza all’avanzamento (e garantisce minor carico) e facilita lo scorrimento dell’aria davanti alle gomme, oltre ad influire sulla flessione dell’ala stessa, visto che la spinta dell’upper flap si scarica più centralmente. Chiudiamo l’analisi della parte anteriore con una nuova carenatura dei cestelli anteriori, ora priva della pinna superiore e dotati di classica presa d’aria sporgente (FOTO). Da segnalare, infine, che nella terza sessione di prove libere, sulla Ferrari di Alonso, è stata testata una sorta di “scalino” sul cockpit (FOTO).
Passiamo al resto della vettura. Su entrambe le monoposto è stato utilizzato il deviatore di flusso a boomerang che percorre l’intera fiancata (FOTO), mentre, relativamente agli scarichi, i due piloti del Cavallino hanno adottato soluzioni differenti: Alonso ha corso con la versione “allungata”, con i terminali più vicini al diffusore ed alle gomme posteriori, mentre Massa con quella “corta”, con il cofano più bombato ed i terminali più lontani dal retrotreno (FOTO).
Dalla Ferrari andiamo alla Red Bull. Anche il team austriaco non si è risparmiato sulle novità. Le più interessanti (e probabilmente più influenti per la vittoria di Vettel) riguardano il retrotreno, con la comparsa di due slot, in aggiunta a quello di maggiori dimensioni già presente sulla Rb9, sul fondo davanti alle gomme posteriori (FOTO). Tale soluzione migliora notevolmente l’aerodinamica nella parte bassa del diffusore ed è stata accuratamente studiata nel corso delle ultime prove libere (FOTO). Altro interessante dettaglio è quello degli slot collocati nella parte alta della paratia dell’ala posteriore, di forma ad “L” rovesciata (FOTO). Tali aperture consentono di “scaricare” l’ala alle alte pressioni e di ridurre quindi la resistenza all’avanzamento.
Anche la Red Bull ha utilizzato un muso diverso, dotato di scalino rettangolare e con i flap “telecamera” posizionati, come per la Ferrari, ai lati dello stesso e non davanti al muso stesso (FOTO). Tale muso, inoltre, è privo di bulbo a “pellicano”, per incrementare la quantità d’aria in ingresso (FOTO), ma presenta comunque un “doppio mento” in punta per migliorare lo scorrimento dei flussi (FOTO). Diversi anche i piloni, praticamente lineari. Nella stessa foto, inoltre, possiamo apprezzare il supporto dello splitter, molto più sottile di quello già utilizzato in precedenza (FOTO versione “Monaco”). Ultimo appunto sull’ala anteriore, su cui ricompaiono dei micro flap (FOTO) volti a canalizzare l’aria tra i supporti verticali presenti al di sotto della stessa (FOTO). Da segnalare che, proprio questi ultimi, sono utilizzati anche da altre scuderie; ma sulla RB9 sono in maggior numero e di dimensioni più generose.
La Mercedes ha lavorato su piccoli affinamenti, a cominciare dal cofano motore, dotato per il Gp del Canada di una pinna più pronunciata e terminante a punta (FOTO). Dai cestelli dei freni anteriori, a differenza della Ferrari, scompare la presa d’aria sporgente, la quale viene inglobata all’interno tra carenatura e gomma (FOTO). Relativamente all’ala posteriore, segnaliamo l’utilizzo della paratia con soli 5 slot anziché 6 come a Monaco (FOTO).
Anche la Lotus ha utilizzato un musetto diverso, privo della classica gobba “a pellicano” al di sotto dello stesso (FOTO), mentre, relativamente all’ala posteriore, è stata utilizzata una paratia dotata di soli tre slot orizzontali (FOTO). Da segnalare che sulla stessa paratia sono presenti dei piccoli deviatori ma, a differenza di altre vetture, quelli della Lotus non sono continui.
La Toro Rosso ha ottenuto uno strepitoso sesto posto con Vergne. Sulla monoposto faentina si continua a lavorare sul cofano motore e sugli scarichi, caratterizzati da un layout completamente diverso dalla concorrenza. Per il Canada i tecnici hanno dotato la STR8 di uno sfogo aggiuntivo che “spara” aria calda in direzione centrale del diffusore (FOTO). L’ala posteriore, invece, è quella “a cucchiaio” già vista in Cina (FOTO).
Ali e musi in tutte le salse per la Williams, che sta cercando in tutti i modi di migliorare le prestazioni della FW 35. Per Maldonado e Bottas il team inglese aveva muso alto, basso, piloni dritti, curvi, paratie con soffiaggi diverse, ali con profili diversi e possibilità di combinare diversamente tutti i tipi (FOTO 1 – FOTO 2 – FOTO 3 – FOTO 4). Ciò che ci ha impressionato, però, è l’evidente flessibilità di uno dei musi, catturata in una slow motion nel corso delle prime prove libere (VIDEO). Relativamente all’ala posteriore, invece, è stata utilizzata quella “a cucchiaio rovesciato” (FOTO); praticamente l’opposto di quella usata dalla Toro Rosso. Modifiche di dettaglio anche per il fondo, dove compare un piccolo flap “a maniglia” oltre che due svergolature (FOTO).
Sauber: anche per il team svizzero due tipi di musi, di cui uno dotato di un “becco di pellicano” notevole (FOTO 1 – FOTO 2). La Sauber, nonostante le interessanti soluzioni della C32 (tra cui pance di piccolissime dimensioni ed una particolare carenatura delle sospensioni anteriori che ingloba anche il tirante di sterzo), non riesce a replicare le prestazioni degli ultimi progetti e da Hinwil confermano che i maggiori problemi riguardano il posteriore.
Concludiamo con Force India e McLaren: la prima si presenta in Canada con un muso privo di bombatura inferiore (FOTO), anche se i due piloti gli hanno preferito quello classico (FOTO). Opzioni diverse anche per l’ala posteriore e per i soffiaggi alti delle paratie (FOTO 1 – FOTO 2). Da segnalare anche lo slot verticale curvilineo a metà delle stesse, di dimensioni maggiori rispetto a quello visto a Monaco (FOTO).
Relativamente alla McLaren, continuano le difficoltà per il team di Woking, che proprio non riesce a tirar fuori consistenza dalla MP4-28. Anche per Button e Perez ci sono due versioni di ala anteriore (le stesse di Monaco – FOTO 1 – FOTO 2), mentre dal cofano scompaiono le feritoie dal pannello sul triangolo superiore (FOTO).