Pneumatici e Performance: un binomio inscindibile

Nel mondo della F1, in questi giorni, si parla spesso e – soprattutto – di gomme. Credo che la Pirelli abbia un po’ perso il controllo della situazione tecnica delle gomme con problematiche di affidabilità e lamentele da parte di alcuni team. Non sto a dare un mio giudizio tecnico, in quanto non potendo toccare con mano la situazione potrei dire delle stupidaggini. Certo che è fin dai test di febbraio che vediamo le gomme avere un degrado abbastanza consistente. Probabilmente Pirelli pensava che le temperature fredde potessero influenzare la chimica e la meccanica del compound ma, alla resa dei conti, nelle gare iniziali del campionato i team si sono accorti che la temperatura contava fino ad un certo punto.

Ora vedo tanti commenti al riguardo della decisione di Pirelli di cambiare le caratteristiche delle gomme per correre un po’ ai ripari e devo dire che, sinceramente, non ne sono scandalizzato. Nella mia esperienza in Formula 1 ho vissuto 2 cambi di caratteristiche tecniche dei pneumatici quando, per lo meno, c’era un singolo fornitore oppure un unico fornitore per i top team.

Pensate che nel periodo della coesistenza di Bridgestone e Michelin si portavano gomme di specifiche diverse in termine di costruzioni e compound ad ogni gara, dopo intensi test in cui i giapponesi riuscivano a portare anche 15-20 nuovi tipi di gomme da validare. Sembra una Formula 1 di secoli fa, ma in realtà parliamo di qualche anno addietro.

Vi voglio raccontare cosa accadde nel 1990 quando Goodyear decise di portare delle nuove costruzioni anteriori e posteriori a metà campionato. Era l’anno della battaglia tra Senna (McLaren) e Prost (Ferrari) e quest’ultimo, durante il primo gran premio di utilizzo di queste nuove costruzioni, cominciò a lamentarsi del bilancio della vettura. In particolare del nervosismo della monoposto indotto da un inconsistenza di comportamento dell’anteriore tra le curve lente e quelle veloci. Per Alain diventò una situazione irritante e mi chiese che al successivo GP, che era quello di SPA, di portare le vecchie specifiche delle gomme.

A Maranello avevamo molti set a disposizione in magazzino che utilizzavamo nei nostri test privati di Fiorano. Quando Tony Shakespeare –  grande capo della GoodYear, una persona meravigliosa tipica americana con cui ho lavorato con piacere per 10 anni – si accorse che nei box Ferrari c’erano 12 sets di vecchie costruzioni nel compound A (quello più duro che sarebbe stato ideale per SPA di quei tempi), gli volò via il cappello di testa e venne a cercarmi per chiedere spiegazioni. Ve la faccio corta, perché passammo un giovedì pomeriggio davvero lungo e interessante.  Alla fine Tony ci chiese di non utilizzare quelle gomme , promettendoci di fare un test comparativo tra le vecchie  e le nuove alla  successiva sessione di Monza. Fu una mossa azzeccatissima quella di forzare la situazione portando quelle gomme a SPA, altrimenti non avremmo potuto far cambiare idea alla GoodYear. Andammo quindi a Monza dove il nostro fornitore portò 4 sets di gomme senza né scritte e né codici, per cui sarebbe stato per noi un test cieco, in modo da garantire imparzialità al risultato.

I 4 sets erano così composti:
nuove costruzioni front – vecchie costruzioni rear
vecchie costruzioni front – nuove costruzioni rear
nuove costruzioni front – nuove costruzioni rear
vecchie costruzioni front – vecchie costruzioni rear

Alain si mise in macchina e dopo un paio di ore di test andammo sul nostro motorhome. Un ora di meeting dove il pilota buttò su un foglio di carta quali tipi di gomme aveva provato con tutte le loro caratteristiche di comportamento, differenziandolo tra curve lente e veloci, frenata ed accelerazione. Non si fermò solo a questo, ma forzò la mano dicendo a Tony che se avesse azzeccato la combinazione delle gomme avrebbe ottenuto per i successivi GP quella che lui riteneva migliore. Il buon Tony, pur conoscendo Alain molto bene,  non lo credeva capace di tanto ed accettò la scommessa.

Bene:  Alain scrisse sul foglio le combinazioni dei vari set provati in sequenza e, purtroppo per Shakespeare, erano proprio quelle reali. Il risultato finale fu che dal successivo GP di Monza in poi GoodYear dovette portare anche quella combinazione di costruzioni (front nuova e rear vecchia se mi ricordo bene) che Alain aveva preferito. Tutto si può dire di Alain, ma certamente non ho visto pilota migliore nel comprendere il comportamento degli pneumatici… e Senna lo sapeva bene.

Vi voglio raccontare anche quello che successe nel 2000. Eravamo ai test dopo il GP di Monza e la situazione non era delle più brillanti, in quanto la McLaren era alquanto più veloce di noi. Venne ai box il presidente Montezemolo che cercava di capire come stavamo andando e, soprattutto, quali erano le possibilità di vincere il mondiale. Non riuscì ad avere notizie confortanti né da Michael né da Todt, entrambi presenti al test. Allora venne da me per avere un mio parere.

Avevo di fronte il grande capo che cercava certezze e che il suo umore avrebbe certamente influenzato il comportamento della squadra test. Così gli dissi che eravamo sulla buona strada e che avremmo risolto il problema della rear degradation (compresi il blisters) dei pneumatici. A Monza vincemmo ed il Presidente mi chiamò per ringraziare tutta la squadra che aveva lavorato ai test. In realtà, il suo scopo era quello di sapere se avremmo vinto il mondiale. Gli dissi con molta decisione che avremmo vinto i successivi 2 GP su tre rimanenti. Rispose testualmente dopo qualche secondo: “Ingegnere, lei mi sta dicendo che vinceremo il mondiale?”

Mi responsabilizzò in maniera decisa ma avevo le spalle larghe, molto larghe, e fui categorico nella mia risposta: avremmo vinto il mondiale. Ora, le spalle larghe erano dovuto al fatto che Bridgestone avrebbe introdotto nelle ultime gare delle modifiche ai compound, rendendole ancora più performanti, in previsione dell’ingresso di Michelin l’anno successivo.  Quella tipologia dei pneumatici avrebbero garantito performance e affidabilità. E come capo della squadra test avevo partecipato a tutti i test di gomme, svolti nel 2000, che l’azienda giapponese ci aveva chiesto per sviluppare proprio le gomme anti-Michelin. Quelle gomme erano una bomba (!), la nostra vettura soffriva di sovrasterzo surriscaldando molto i pneumatici posteriori e con i nuovi compound la vettura acquisiva un bilancio perfetto. Per quello avevo scommesso che erano le gomme giusta da utilizzare per le ultime gare, perché ci avrebbero aiutato molto.

Non sapevo se quelle gomme erano proprio quelle del 2001, ma certamente davano una mano a sistemare la nostra vettura. Al primo GP vinto, il presidente mi chiamò subito il lunedì alle 7.15 del mattino dicendomi: “Ingegnere manca un’altra vittoria e siamo a posto, mi raccomando diamoci dentro”. Gli dissi che avremmo vinte tutti i Gp rimanenti. Alla vittoria del secondo e decisivo GP mi chiamò al pomeriggio dicendomi che mi avrebbe fatto un regalo. Quel regalo fu una delle più grandi soddisfazioni lavorative della mia vita. Alla fine vincemmo anche il terzo GP:  Michael fu strepitoso. Un anno meraviglioso che diede vita ad una serie di vittorie indimenticabili.

Perché vi ho raccontato tutto questo? Per dire che, nella storia della Formula 1, le gomme sono sempre state la componente più importante per la performance di una monoposto di F1. Se un costruttore decide per qualsiasi motivo di cambiarne le caratteristiche, inevitabilmente andrà ad influenzare l’esito finale del mondiale.

Un caro saluto
Avanti tutta
Luigi mazzola