Gran Premio di Spagna 2013: Performance Report
L’ing. Rodi Basso analizza le prestazioni viste a Barcellona e ci introduce al prossimo appuntamento di Monaco.
Cari amici di BlogF1, weekend strepitoso per gli amanti della performance e della tecnica. Barcellona è il GP del ritorno in Europa, una gara in cui i Team cercano di reagire dopo il consuntivo delle prime quattro gare. Questo si traduce con lunghe notti nei box da parte dei meccanici per adattare le novità aerodinamiche inviate anche last minute dalle rispettive squadre.
Come al solito, iniziamo la nostra analisi delle performance iniziando con i grafici della prestazione con poca benzina.
Mercedes, Ferrari e Lotus hanno di gran lunga superato la performance della Red Bull che rimane il nostro Team di riferimento. E’ interessante in questa occasione parlare di scelte di carico. Ferrari è andata sul basso carico aerodinamico. Lo dimostra la top speed di ALO in qualifica e anche l’analisi dei tempi intermedi.
Si nota come la somma degli intermedi S1 e S2 sia molto simile per ALO (52.85 s) e ROS (52.887 s).
Considerando che S2 è a 85 metri da T10 e che ALO sicuramente viaggiava a velocità maggiore (287.8 km/h) rispetto a ROS (284 km/h), abbiamo gli elementi per dire che prima della frenata in curva 10 il laptime tra ALO e ROS era lo stesso.
Ma proviamo a fare un giro di pista. S1 ha un cambio di direzione veloce, un curvone da high speed dove l’appoggio sul lato sinistro ed il bilancio aerodinamico determinano tutto. In questo tratto avere una macchina basso carico può aiutare, perché spesso il carico aerodinamico più alto porta a sottosterzo e questo in S1 è svantaggioso. S2 parte con due frenate impegnative: T4 e T5 dove il carico ed una macchina stabile-sottosterzante guadagna in frenata, ma tra curva 7 e 9 (curva da circa 250 km/h!!) il vantaggio del low downforce bilancia quanto perso nelle curve a più bassa velocità. Arriviamo in S3: qui abbiamo due curve da gran frenata (una longitudinale, una dopo un cambio di direzione) ed in mezzo una curva medio lenta con molta accelerazione laterale. L’ultimo settore è tutto in favore del carico ed è qui che ROS ha preso il margine su ALO. Per toglierci ogni dubbio, ho rivisto il grafico che tra la finish line e la speed trap ci offre una fetta di telemetria:
Questo dimostra che la Mercedes e Redbull si sono orientati verso il massimo carico per Barcellona al contrario di Ferrari, Force India e Lotus.
Ho seguito da vicino il weekend del GP di Spagna al Montmelò e mi sono ricordato i “bei tempi” della Formula 1, quando regnava la prestazione pura e anche a Monza si caricava in qualifica per poi scaricare in gara. Oggi non è più possibile e quindi le scelte strategiche a livello di carico devono essere calibrate per limitare i danni in qualifica e favorire la velocità in gara, in modo da difendersi dagli attacchi degli avversari, ma anche per poter superare. Questa calibrazione nasce da un accurato lavoro di simulazione in cui, circuito per circuito, il reparto dinamica del veicolo insieme ai perfomance Engineers devono trovare il giusto bilancio. Questa è la grande sfida del 2013.
Ma quest’anno il carico aerodinamico non influenza solamente i sorpassi. La scelta del carico e del bilancio aerodinamico in gara incide sullo sfruttamento e l’usura della gomma. In più c’è un altro fattore cruciale che trovo difficile da simulare, ma a cui ho cercato di dare una spiegazione: parlo del rate di degrado delle anteriori e delle posteriori. Portare alto carico aerodinamico in gara induce un rate di degrado posteriore superiore a quello del anteriore e questo rende la macchina difficile da guidare per tutta la gara. Un carico aerodinamico minore favorisce l’estensione della vita delle gomme posteriori portando un maggiore degrado dell’anteriore. L’effetto può sicuramente portare ad un sottosterzo eccessivo ma in assoluto rende la macchina più guidabile in uno stint di gara. Questo processo è più probabile con temperature asfalto fresche come a Barcellona. Infine, è importante considerare la “gommatura” della pista che cresce giro dopo giro, il ché porta più grip anteriore con conseguente sofferenza del posteriore. Il tutto in maniera specifica circuito per circuito.
Se ci fossero state temperature più alte, il rate di degrado posteriore sarebbe stato un elemento determinante per tutti, tranne forse che per Lotus F1. Questo Team al variare di compound e temperature asfalto sembra esibire una performance consistente. Gli suggerirei di valutare meglio gara per gara la filosofia di tendere a far meno pit-stop degli altri. Così come suggerirei alla Red Bull di rivedere la filosofia di minimizzare la top speed o massimizzare il carico.
L’ultima nota su Barcellona è per Toro Rosso. Sono particolarmente contento, per il made in Italy, che la Scuderia di Faenza abbia mostrato una performance di tutto rispetto, al punto di lottare addirittura con McLaren.
E tra due settimane c’è Monaco! Eccovi qualche appunto:
– Sospensioni. Si gira alti e morbidi per trovare il massimo grip meccanico e per domare le irregolarità dell’asfalto. Camber bassi per “non seguire la strada”. Rapporti di sterzata più rapidi per poter curvare alla Loews, la curva più lenta del campionato (circa 50 km/h).
– Aerodinamica. Tutto il carico che c’è e anche di più anche a discapito dell’efficienza aerodinamica
– Motore-Kers. La guidabilità è molto più importante della potenza massima
– Gomme. Pirelli porterà super soft e soft. Per come si comportano altrove, magari saranno durissime per Monaco! Scherzi a parte, vedremo giovedì quanto durano
– Strategie. Monaco è una gara da pochi stop per la pitlane fra le più lunghe del campionato, per la difficoltà dei sorpassi e le numerose safety car. Ancora una volta, quest’anno le gomme avranno l’ultima parola.