DRS e Coanda, le chiavi di lettura della stagione 2013

L’effetto Coanda, il limite d’utilizzo del DRS in prove e qualifica, i cambiamenti regolamentari del 2014. Ecco in che direzione si evolverà l’aerodinamica delle vetture per il prossimo anno.

Tra le modifiche regolamentari del 2013, la FIA ha voluto introdurre il limite di utilizzo per il Drag Reduction System. A differenza degli anni passati, infatti, i piloti avranno modo di attivare il DRS solo ed esclusivamente nelle zone designate all’utilizzo dell’ala mobile, anche per quanto riguarda le prove libere e le qualifiche.

Tale decisione ha influito sulla progettazione delle ali posteriori e cambierà anche il modo di orientarsi nello stabilire i setup della vettura. Quando è stato introdotto il DRS, oltre ai coefficienti di carico e resistenza, ogni ala aveva un proprio valore di guadagno in velocità massima. Dal 2013, la scelta di limitare le zone DRS in due punti della pista, semplificherà la scelta dei team che non dovranno più accettare compromessi di velocità tra qualifica e gara. Tuttavia, considerando che gli aerodinamici sono già al lavoro per trovare ulteriori sviluppi del concetto di ala a configurazione variabile, anche il modo di costruzione delle ali potrà cambiare.

Il retrotreno delle vetture, come abbiamo avuto modo di ribadire più volte, è la zona in cui tutti i progettisti si sono concentrati per tirare fuori il meglio per sfruttare l’effetto Coanda. Con le modifiche regolamentari entrate in vigore nel 2012, la FIA aveva intenzione di evitare che il gas di scarico venisse deviato per aumentare la deportanza posteriore. Si pensava che la deviazione si potesse ottenere solo con elementi posizionati nel teorico cono di espansione del getto. Intelligentemente, però, i tecnici McLaren hanno trovato il modo di far deviare i gas con opportune superfici adiacenti all’uscita del classico tubo di scappamento.

Se nel 2011 si poteva avere anche un guadagno del 25% sul carico totale della vettura, nel 2012 – con le configurazioni “Coanda” – si poteva arrivare anche al 10%. Quindi, un vantaggio che giustificava sostanziali nuove geometrie non solo sul posteriore, ma anche delle fiancate e, di conseguenza, anche a quanto vi è all’interno. Ecco perché, per esempio, in Ferrari hanno avuto più problemi con l’effetto coanda: le fiancate dovevano essere riviste ma, con la disposizione verticale delle masse radianti, sarebbe stato un lavoro simile a quello del rifacimento della monoposto.

Lo scorso anno, la McLaren aveva sviluppato un ottimo retrotreno proprio per beneficiare dell’effetto Coanda. Red Bull e Sauber però hanno recuperato in fretta e si sono avvantaggiate, poiché la forma superiore delle loro fiancate si prestava facilmente ad ottenere il canale necessario. D’altronde, lo sviluppo di tutti i retrotreni da ormai due anni richiede forme posteriori molto strette per avere maggior portata d’aria al diffusore. La soluzione con il “tunnel” al di sotto dei terminali, studiata dalla Red Bull, è certamente un’ottima soluzione di compromesso.

Il 2013 sarà comunque un anno di transizione. L’introduzione dei nuovi motori turbo dal 2014 porterà novità anche dal punto di vista aerodinamico. Il motore sarà più corto, ma non necessariamente più stretto, e con il sistema di recupero potenza (ERS) ne consegue che il corpo vettura dovrà considerare tutto questo. I retrotreni potrebbero non essere necessariamente così snelli come quelli a cui siamo abituati in questi ultimi anni. Ma questo dipenderà anche dalla libertà che lasceranno nello sviluppo dei diffusori.

Inoltre, il regolamento prevede che le emissioni del motore V6 convergano tutte in un unico scarico centrale. Escludere completamente l’effetto dei gas di scarico sul campo aerodinamico intorno alla vettura o sulle sospensioni, è molto difficile. Anche in aeronautica i gas combusti dai reattori sono sempre tenuti in considerazione e studiati per averne vantaggi di prestazioni e consumi.