Valencia: per la Red Bull c’è il diffusore “low pressure”

Non finisce mai di stupire Adrian Newey, l’uomo che mille ne pensa e milleuno ne fa. Banditi double diffuser e soffiaggi  degli scarichi, è arrivata l’ora del diffusore “low pressure”, a bassa pressione, che sfrutta un’astuta e complicata combinazione di profili alari e canalizzazioni per diminuire, appunto, la pressione di lavoro del diffusore e generare carico extra velocizzando i flussi che transitano dall’estrattore. La soluzione, dopo un estenuante periodo di test in pista ed esperimenti, sembra aver prodotto i suoi frutti, vista la pole di Vettel ed i 20 secondi rifilati in pochi giri al gruppone in gara prima che il Renault del tedesco desse forfait.

Per incrementare il carico generato dal diffusore, che, rispetto agli altri profili è il carico migliore, vista la totale assenza di drag force e la posizione neutra del profilo rispetto al piano di riferimento, Newey non si è inventato nessuna diavoleria o marchingegno strano; ha semplicemente studiato una serie combinata di profili e canali che massimizzano l’effetto Venturi incrementando notevolmente la velocità dei flussi in uscita dall’estrattore. In base all’effetto di Venturi, infatti, è possibile velocizzare i flussi tramite l’abbassamento di pressione nelle superfici di nostro interesse, che si ottiene, su una macchina da corsa, creando sezioni ristrette tra i vari profili in gioco. Siamo, per usare un’immagine “altafiniana”, a pagina 49 del manuale della Formula 1 amici!

Ma veniamo alla soluzione adottata sulla Red Bull Rb8 disegnata da Adrian Newey. L’ingegnere ha diminuito la pressione relativa al diffusore lavorando in diverse aree.

Partiamo dai famosi tunnel, uno per lato, posizionati al di sotto degli scarichi e contrassegnati dalla lettera “A”. Come mostra questa foto, all’interno della carrozzeria è presente una canalizzazione che conduce i flussi verso la parte centrale del diffusore (FOTO). Il canale presenta una sezione minore nella parte finale rispetto a quella all’ingresso; tale strozzatura causa una diminuzione di pressione, per cui l’aria espulsa ha una velocità maggiore. Il canale termina nel punto “B”, praticamente al di sotto della trasmissione (che, come visibile in questa foto, è piuttosto alta rispetto al fondo piatto), soffiando proprio tra questa ed il diffusore (nel disegno è visibile anche il foro per l’avviamento), che in quel punto presenta una cavità (come nel caso della Ferrari). La velocità dei flussi in uscita in questo punto, inoltre, è favorita anche dal resto dell’aerodinamica del posteriore, che aspira letteralmente tutto ciò che viene dal sottoscocca e dal cofano, quindi anche dai suddetti canali.

Oltre a questa zona, Newey ha riprodotto l’effetto Venturi anche sull’estrattore stesso sfruttando le sospensioni. Ciò è stato possibile carenando semiasse e braccetto posteriore inferiore (link articolo), il cui attacco è collocato più centralmente, che adesso costituiscono di fatto un unico profilo di circa 20cm (indicato dalla “C”), quindi perfettamente in regola; soluzione già vista su un’altra creatura di Newey, la Williams Fw16. Al di sotto di questo profilo sono presenti ben tre flap verticali (contrassegnati dalla “D”) svergolati con angoli diversi verso i lati del diffusore. Anche in questo caso, la sezione che viene a crearsi tra carenatura, flap e fondo è decisamente ristretta e ciò favorisce la diminuzione della pressione, velocizzando i flussi in uscita. In questa foto possiamo apprezzare come carenatura e flap vadano praticamente quasi a sigillarsi creando un vero e proprio “tubo di Venturi”.

Praticamente “si fa anche sopra quello che si fa solitamente sotto”, ma all’incontrario. Nella parte inferiore dell’auto, si genera depressione aumentando la velocità dell’aria che scorre al di sotto del fondo, per poi massimizzarne la portata aumentando la sezione nella parte finale; la differenza di pressione dell’aria che scorre sopra, poi, la aspira. Con la soluzione di cui sopra, Newey crea una sorta di “tubo di Venturi” sigillando sospensione e fondo, velocizzando notevolmente i flussi d’aria che transitano al di sopra del diffusore nella sua estremità, creando una notevole differenza di pressione tra l’aria che c’è sopra (alta e lenta) e quella che c’è sotto (bassa e veloce dove l’altezza è più bassa, progressivamente più alta e lenta nella parte terminale a rampa), il che contribuisce quindi ad “aspirare” ciò che viene da sotto, creando in quel punto una pressione ancora più bassa. L’effetto è: carico aerodinamico e vettura incollata al suolo!

Potremmo addirittura (con estrema cautela…), avvicinare questa soluzione al “ventilatore” della Brabham Bt46, che aspirava aria dal fondo con un’enorme ventola per garantirsi l’effetto suolo che la Lotus 79 creava con le sole minigonne. Il principio è lo stesso: aspirare aria dal fondo della vettura (velocizzandola e creando di conseguenza depressione).

E’ poi presente il solito profilo verticale davanti alle gomme posteriori (quello indicato dalla “E”) che è molto ravvicinato alla carrozzeria, sempre per restringere la sezione e favorire un passaggio maggiore di flussi. Manca invece lo slot, che era stato dichiarato fuori regolamento già per il Gp del Canada. Strano che Newey non abbia sostituito quello irregolare con uno in stile Ferrari.

C’è da dire che il tutto è perfettamente in linea con i regolamenti, anche se il proliferare di tutti questi profili sul diffusore  potrebbe indurre la Federazione ad intervenire e mettere in futuro dei limiti ben precisi.