Ferrari: scarichi più semplici ed aerodinamica più raffinata
Mancano ormai poche ore al momento della verità per la Ferrari. Ce l’avranno fatta gli ingegneri di Maranello a colmare almeno un pochino il gap con gli altri top team? E’ la domanda che si fanno tutti e che troverà sicuramente risposta nei prossimi due gran premi, dove sono attese anche altre novità oltre a quelle che la Ferrari ha testato al Mugello la settimana scorsa.
In attesa di scoprile con le prime prove libere in programma venerdì, cerchiamo di fare un’analisi dettagliata delle scelte intraprese sulla F2012.
Le attenzioni maggiori si sono concentrate, come prevedibile, sul retrotreno; c’era chi si attendeva una soluzione in stile Sauber, chi una in stile McLaren. Ed invece a Maranello hanno puntato su una soluzione molto più semplice. Abbiamo analizzato più volte le linee di questi elementi, ormai parte fondamentale dell’aerodinamica delle vetture di F1, ed abbiamo sottolineato quanto sia difficile capire quale sia la soluzione migliore. Basti pensare che sul podio dell’ultimo Gp in Bahrain sono saliti i piloti di due monoposto con soluzioni completamente differenti tra loro: da un lato la Red Bull, con un disegno degli scarichi molto affinato (FOTO); dall’altro la Lotus, che, invece, propone una soluzione estremamente semplice, con i terminali che puntano dritti verso l’ala posteriore, senza scivoli o slots di sorta (FOTO). Eppure la Lotus, nella sua semplicità, va fortissimo.
Proprio in virtù di questa analisi, la Ferrari ha evidentemente deciso di non stravolgere il progetto iniziale, ma di semplificarlo, puntando su una soluzione più semplice e meno invasiva, molto più simile a quella della Mercedes che a quella degli altri team. Il nuovo disegno mira ad avere un retrotreno più pulito, favorendo il passaggio di una quantità d’aria maggiore e sfruttando i gas di scarico ed il calore proveniente dal cofano (sono presenti numerose feritoie) sull’intera portata d’aria che coinvolge il retrotreno. La soluzione precedente, invece, mirava a convogliare i gas caldi solo in una zona ben precisa, cioè ai lati esterni del diffusore, in modo da riprodurre, seppur parzialmente, l'”effetto sigillo” di cui si parlava la scorsa stagione.
Più semplici gli scarichi, ma molto più raffinata l’aerodinamica di tutto il retrotreno, con flap e derive che si occupano di portare i flussi aerodinamici dove serve. Interessante il disegno delle prese d’aria dei freni, che propone una soluzione molto simile a quella della Mercedes, che abbiamo analizzato in questo articolo.
La foto mostra il grande lavoro di dimagrimento subito dal retrotreno e la lettera “A” indica i due flap posti all’interno del cerchione che si occupano di convogliare parte dei flussi provenienti dalle pance e dagli scarichi ai due lati del diffusore, provvedendo a sigillarlo. In basso, sul fondo piatto, si notano poi i tre slots (uno più grande e due di dimensioni ridotte) in stile Sauber che svolgono la stessa funzione.