Giancarlo Bruno: “Non condivido l’allontanamento di Costa”

Competente voce tecnica delle telecronache mondiali, nonchè ingegnere di pista dell’intramontabile Gabriele Tarquini nel WTCC, Giancarlo Bruno ha analizzato – in esclusiva per BlogF1.it –  il mondiale 2012 di Formula 1 alla luce delle prime gare stagionali.

Il presidente Montezemolo, sul finire della scorsa stagione, aveva chiesto ai suoi tecnici di osare nel progettare la monoposto 2012. Alla presentazione della vettura c’è stato uno sconcerto generale dovuto a soluzioni aerodinamiche piuttosto convenzionali, come ad esempio una interpretazione dello scalino sul muso piuttosto elementare o delle pance laterali piuttosto ingombranti. Le iniziali perplessità sono state confermate in pista, dove i piloti lamentano la carenza di carico aerodinamico, di trazione in uscita dalle curve lente e di una ridotta velocità di punta. Lei ritiene che gli ingegneri Ferrari non abbiano realmente osato?

GB: “Più che una vettura che rompesse gli schemi tradizionali, il Presidente chiedeva una vettura vincente; per ottenere ciò occorre inventiva, interpretazione al limite se non oltre delle norme, capacità di esplorare aree tecniche, in particolare quelle legate all’aerodinamica, che possano fornire un vantaggio apprezzabile in termini di tempo sul giro.

Lo sfruttamento dell’energia dei gas di scarico è la conferma di come un’intelligente interpretazione  di questo particolare sia stata la chiave del vantaggio della Red Bull negli ultimi anni. E intorno a quest’aspetto e per esaltarlo, sono state operate scelte tecniche mirate che hanno condizionato il progetto dell’intera monoposto.

Ritornando alla Ferrari, disponendo unicamente di velocità massime, tempi nei settori, confronto con concorrenza durante la gara e dichiarazioni di piloti e staff tecnico, è possibile solo formulare alcune ipotesi.

Di sicuro la velocità massima sembra una delle carenze della monoposto, e questo può dipendere da un velocità di uscita dalle curve non adeguata, dovuta a bassa velocità di percorrenza – che potrebbe essere sintomo di scarso carico aerodinamico – e scarsa trazione in uscita dalle curve; a partire da velocità più elevate, la mancanza di velocità di punta potrebbe dipendere da flussi non ottimizzati sia sulla carrozzeria sia attraverso le pance che penalizzano la resistenza alla penetrazione”.

La vettura sembra soffrire parecchio sul finire di gara, probabilmente per una eccessiva sensibilità alle variazioni di carico benzina. E se i problemi della F2012 fossero da addebitare al sistema pull rod anteriore o a gravi carenze aerodinamiche?

GB: “Escluderei la sensibilità al carico benzina, perché, negli ultimi anni tra pieno e “vuoto” la ripartizione delle masse in senso longitudinale variava meno dell’1%. Per ciò che concerne il degrado gomme, questo è sicuramente legato all’efficienza aerodinamica, ma potrebbe anche dipendere da uno spostamento del centro di pressione aerodinamico in funzione dell’assetto vettura, inteso come variazione delle altezze da terra alle diverse velocità, che ha effetto sul bilanciamento della monoposto e quindi sui carichi agenti sulle gomme.

Quanto alla soluzione pull rod sull’anteriore, dal punto di vista cinematico è equivalente a quella con push, pur comportando un approccio diverso del progetto (triangolo superiore più sollecitato, scarso contributo alla rigidezza della sospensione da parte del pull come invece accade per la soluzione con il puntone). Avendo individuato nella gestione dei flussi indirizzati alle pance, al retrotreno e sotto la vettura uno degli elementi chiave per la prestazione della monoposto, questa soluzione, forse un po’ più complicata anche dal punto di vista della gestione in pista da parte dei meccanici, è quella che consente di sollevare la scocca entro i limiti imposti dal regolamento per favorire i citati flussi e tenere comunque le masse degli elementi della sospensione le più basse possibili”.

Sempre in tema Ferrari, la squadra ha interrotto lo scorso anno lo sviluppo della poco competitiva 150° Italia per dedicarsi, sin da metà 2011, allo sviluppo della monoposto 2012. Nonostante ciò la nuova vettura non è mai stata a livello di McLaren e Red Bull. Come si spiega questa crisi tecnica di Maranello? L’aver allontanato Aldo Costa lo scorso anno e non averlo rimpiazzato con un altro capo progettista può aver influito in maniera talmente negativa sul progetto 2012 ?

GB: “Personalmente ho sempre commentato negativamente l’allontanamento dell’Ing. Costa, memoria storica tecnica e artefice delle Ferrari degli ultimi 15 anni.

Se osserviamo la storia della Formula Uno degli ultimi decenni, i progettisti vincenti sono stati Costa, Brawn, Byrne e naturalmente Newey. E sono loro, assieme ad un gruppo di professionisti specializzati, che hanno la capacità di indirizzare le scelte progettuali della monoposto. Ma questo è possibile dopo un’analisi attenta del regolamento e delle pieghe all’interno delle quali scovare i filoni tecnici giusti e decisivi.

Il progetto di una monoposto è il frutto di una serie di competenze e di idee che seguono una intuizione tecnica individuata dal capo progettista, e che si concretizzano in un puzzle molto complesso che, quando completato nel modo giusto, fa sì che la monoposto sia competitiva.

Probabilmente in questo momento alla Ferrari manca qualche risorsa tecnica in grado di riavviare questo processo di generazione e confronto di idee che poi si concretizzano in una monoposto vincente”.

Sin dai test invernali la Sauber ha attirato le attenzione dei tecnici concorrenti per via di soluzioni interessanti, quali il posizionamento degli scarichi o la feritoia sullo scalino. La recenti gare in Australia e Malesia hanno confermato che il progetto sembra essere nato bene, ma il direttore tecnico Key ha abbandonato la scuderia proprio all’inizio della stagione. Pensa che questo abbandono possa influenzare negativamente lo sviluppo della vettura nel corso dell’anno?

GB: “Di sicuro il venir meno di chi ha ideato delle soluzioni e ha “pensato” la vettura intorno a questo concetto potrebbe penalizzare futuri sviluppi e quindi la competitività della monoposto, ma se le idee hanno trovato terreno fertile tra gli ex collaboratori non è detto che questo debba accadere necessariamente”.

Si vocifera che Newey si sia ispirato proprio alla Sauber per la soluzione degli scarichi adottata negli ultimi test a Barcellona. Lei ritiene possibile copiare una soluzione in così poco tempo e soprattutto farla funzionare adeguatamente su una vettura concettualmente differente?

GB: “Newey è sempre molto attento a ciò che viene proposto su altre vetture e molto spesso ha rielaborato in maniera vincente soluzioni innovative o interessanti tecnicamente; anche la Red Bull di quest’anno è nata intorno al concetto di migliore sfruttamento dei gas di scarico, pur con i vincoli imposti dal regolamento. La sua interpretazione non sembra essere ancora funzionale ma c’è da aspettarsi ulteriori evoluzioni che potrebbero migliorare le prestazioni della sua monoposto”.

Nella recente gara in Malesia su molte monoposto sono apparse delle prese d’aria supplementari sulla parte superiore della scocca per raffreddare l’abitacolo. Anche la Mercedes ha utilizzato questa soluzione, nonostante il foro sul muso che, secondo una disposizione della FIA, deve essere adibito esclusivamente alla ventilazione dell’abitacolo. Sembra quanto mento strano che la Mercedes abbia bisogno di una duplice fonte di raffreddamento per l’abitacolo. Questo foro sul musetto della Mercedes potrebbe essere dedicato esclusivamente al funzionamento del celeberrimo W-Duct? Qualora così fosse, non sarebbe da considerare una soluzione illegale?

GB: “Le prese d’aria supplementari non sono una novità di quest’anno e comunque sono sulla scocca e quindi non hanno legami con il foro sul muso per cui non mi sorprendono, anche perché quella sul muso potrebbe ad esempio raffreddare l’idroguida.

Sul W Duct si leggono tante interpretazioni, alcune delle quali anche fantasiose. Ho delle perplessità sul fatto che il flusso d’aria, ammesso che parta dal posteriore e ritorni all’anteriore, dopo aver percorso tratti lunghi e contorti all’interno della monoposto, con le perdite di carico conseguenti, conservi sufficiente energia per poter mandare in stallo il profilo alare anteriore.

Il sistema sembrerebbe nato per ridurre la resistenza all’avanzamento, ma, viste le velocità di punta nel Gran Premio della Cina, forse l’obiettivo principale è quello di pulire i flussi e migliorare l’efficienza aerodinamica globale, pur utilizzando ali molto cariche”.

Sarebbe in grado di indicarci le soluzioni tecniche che l’hanno maggiormente colpita e di creare una monoposto “virtuale” con le soluzioni più interessanti?

GB: “Premesso che i vincoli del regolamento in generale non consentono particolari libertà, dal punto di vista della geometria delle sospensioni e del cambio non ci sono novità clamorose. Inoltre non è detto che una monoposto “puzzle” con soluzioni tecnicamente interessanti debba essere competitiva.

Di sicuro l’aerodinamica delle pance e degli scarichi Sauber è molto innovativa, così come la soluzione delle pance rialzate della Toro Rosso. La soluzione degli scarichi McLaren, annegati praticamente in un condotto, è altrettanto particolare. La Williams è molto curata nei dettagli e il complesso muso-ala anteriore molto sofisticato. Da rilevare anche su molte monoposto, in particolare Force India e Catheram, la sospensione anteriore con angoli di antidive molto pronunciati”. 

Diffusori e scarichi sono stati argomenti, spesso polemici, che hanno caratterizzato la scorsa stagione e stanno caratterizzando quella attuale. Tuttavia il popolo degli amanti della Formula 1 sembra essere stufo di questi tecnicismi che poco portano allo spettacolo. La gente chiede sorpassi non reclami alla FIA. Concorda con questa tesi?

GB: “In generale qualsiasi regolamento si presta a letture ed interpretazioni soggettive; nel caso degli attuali regolamenti FIA, le “contorsioni machiavelliche” di alcune norme consentono ai tecnici di inventare soluzioni o interpretazioni per aggirarle, e questo di certo permette la realizzazione, per chi ne è capace, di soluzioni innovative e magari vincenti, anche se talvolta oltre lo spirito del regolamento stesso.

Altre norme invece, ad esempio quelle sui motori, sono fin troppo restrittive e non consentono ai progettisti di esplorare e sperimentare aree che dovrebbero essere la spinta ispiratrice dello sviluppo tecnico in generale e in Formula Uno in particolare”.

I regolamenti tecnici sono diventati eccessivamente restrittivi, non si inventa più nulla di eclatante, e lo stesso Newey ha manifestato più volte questo suo disagio. Lei come riscriverebbe le regole tecniche per la F1?

GB: “Una riscrittura delle norme con criteri di semplicità, univocità e chiarezza, lasciando spazio alle esigenze di innovazione tecnica, andrebbe perseguita anche in ottica di migliore compromesso tra le esigenze di riduzione costi e sviluppo tecnologico”. 

Le scuderie “minori” quali Lotus, Williams, Force India, Sauber e Toro Rosso, stanno vivendo un inizio di stagione particolarmente felice. Tra queste, quale monoposto ritiene la più interessante a livello ingegneristico – aerodinamico?

GB: “La Sauber e la Lotus sono senza dubbio le più interessanti ed anche le più veloci, pur perseguendo due filosofie aerodinamiche diverse. La Sauber fa della soluzione degli scarichi la sua novità più efficace, la Lotus è più tradizionale ma con una cura dei dettagli della meccanica e dell’aerodinamica notevole”. 

Ultima domanda. Si parla ormai di poco travaso di tecnologia dalla F1 alle vetture di serie. Le case costruttrici stanno ormai mettendo in listino modelli ibridi o addirittura totalmente elettrici. Nel giro di 10 anni anche in Formula 1 potremmo assistere ad una evoluzione ibrida: è d’accordo o pensa invece che nella categoria regina del motorsport si debba continuare a respirare il profumo della benzina ed il rombo dei motori “veri”?

GB: “La FIA sembra intenzionata a perseguire la strada dell’introduzione di motorizzazioni elettriche in aggiunta e supporto di quelle termiche tradizionali. Il KERS dal 2014 avrà nuove regole, nuove potenze ed un utilizzo più ampio. Ritengo che anche il mondo delle competizioni debba adeguarsi alle mutate situazioni, energetiche ed in generale economiche del mondo. Ciò non vuol dire snaturare la categoria, solo spronarla ad essere più attenta a esigenze di carattere generale fornendo un contributo di idee e di realizzazioni che poi possano trovare adeguata applicazione nel mondo dell’automotive in generale”.