Whiting spiega i cambiamenti regolamentari 2012

Charlie Whiting è l’incarnazione del regolamento tecnico e sportivo della Formula 1. Quante volte, durante la corsa, abbiamo sentito un team radio dove veniva invocato il suo nome? Tante, troppe volte. E’ proprio lui, il direttore di gara e delegato tecnico della FIA, a spiegare le novità della stagione 2012. Lo ha fatto tramite il sito ufficiale della Federazione che ha rilasciato un comunicato stampa con le domande che meglio spiegano i cambiamenti per la stagione che è ai nastri di partenza.

1. Perché è stato introdotto il limite di 4 ore totali per la durata di un Gran Premio?

CW: “La scorsa stagione, abbiamo assistito a Montréal ad una corsa andata avanti per quattro ore e quattro minuti. Una gara non dovrebbe realmente essere più lunga di quattro ore. Se dovesse durare di più, segnaleremo ai piloti che hanno ancora un giro prima della bandiera a scacchi”.

2. I commissari di gara avranno, da quest’anno, la facoltà di investigare su un incidente senza dover forzatamente riferire al direttore di gara. Come mai questo sistema è cambiato?

CW: “In passato, i commissari dovevano avvertire il direttore di gara quando vedevano qualcosa di sospetto. A quel punto, il direttore chiedeva ai commissari di investigare, ma si impiegava troppo tempo. Questa modifica è stata fatta per accelerare le cose. Adesso, se il commissario di gara si accorge di qualcosa di anomalo, può investigare e riportare dopo la sua opinione al direttore di gara”.

3. Da quest’anno sarà proibito tagliare le curve senza una buona ragione, anche se non si sta facendo un giro veloce. Perché?

CW: “Lo hanno fatto, finora, per risparmiare tempo e carburante. Avremmo potuto mettere delle barriere per evitare che ciò accadesse, ma sarebbe stato stupido. La regola dice che i piloti debono usare la pista. Se non dovessero farlo, devono dare una spiegazione delle loro azioni. Credo che questa norma risponda anche ad una esigenza di sicurezza, in quanto così gli altri piloti sanno il perché una vettura ha lasciato la pista”.

4. La regola di un solo spostamento nel difendere la posizione è stata reintrodotta. Per quale motivo?

CW: Questa non è una regola sui sorpassi, come molti hanno voluto far credere. Abbiamo semplicemente inserito nel regolamento una regola che non era scritta: un pilota può fare uno spostamento per difendere la posizione, ma  quando lo stesso pilota riprende la traiettoria ideale per impostare la curva, quello è considerato come un secondo movimento e non sarà permesso. Non vogliamo stupide polemiche tra i piloti sui centimetri, così abbiamo deciso che i lpilota che si difende deve lasciare abbastanza spazio sulla traiettoria che permettea all’altra vettura di fare la curva. Se non succederà, il pilota verrà penalizzato. Dobbiamo fare in modo che i piloti lascino abbastanza spazio per evitare di ritrovarci di fronte a situazioni pericolose”.

5.Con la safety car in pista, le vetture doppiate avranno ora la possibilità di sdoppiarsi e tornare in fondo allo schieramento. Perché si è ritornati a questo sistema?

CW: “Era stata cancellata perché di difficile gestione e potenzialmente pericolosa. L’abbiamo reintrodotta usando nuove regole sulla sicurezza: i piloti avranno la possibilità di sdoppiarsi solo dopo due giri in regime di safety car. Questo permetterà anche di fare il pitstop se lo vogliono. Daremo inoltre istruzioni al pilota che è in testa di rimanere in traiettoria una volta che l’ordine di sorpasso è stato dato ai doppiati. I piloti, inoltre, avranno la possibilità di muoversi per scaldare le gomme solo quando saranno informati che è sicuro farlo”.

6. Le dimensioni e la posizione degli scarichi sono ora stabiliti dal regolamento. Perché si è agito in questo senso?

CW: “L’obiettivo era quello di impedire alle squadre di usare gli scarichi soffiati che sono contrari all’articolo 3.15 del regolamento. Insieme alle regole introdotte sulla mappatura dei motori, come descritto nell’articolo 36 della direttiva, limiterà le possibilità dei progettisti di usare i gas roventi per fini aerodinamici. Alla luce degli sviluppi attuali, dovremo comunque rivedere le regolazioni anche nel 2013, per renderle ancora più severe”.

7. Sono stati imposti limiti anche per le dimensioni della parte superiore delle sospensioni, perché?

CW: “Semplicemente per impedire che la parte superiore esca troppo dal corpo vettura e troppo distante dalle ruote, usandole di fatto come appendici aerodinamiche”.

8. Durante i pitstop sarà anche vietato l’utilizzo delle pistole pneumatiche che utilizzavano l’elio

CW: “Si, perché il tempo risparmiato utilizzando l’elio non ne giustificava il costo elevato. Siamo quindi tornati alle normali pistole ad aria compressa”.

9. Sono cambiate anche le regole sulla flessibilità delle ali?

CW: “Le regole dicono che le ali devono essere rigide. Abbiamo ridotto la possibilità di flessione dell’ala anteriore. Precedentemente, l’ala era testata con una carico di 100 Kg e una tolleranza di flessione di 20 mm. Come risultato, però, avevamo delle squadre che provavano ali anteriori che arrivavano ad una flessione di 19.9 millimetri. Era chiaro che molte squadre stavano lavorando per avere elle ali chiaramente flessibili. Abbiamo dunque comunicato ai team che abbiamo ridotto il limite di flessione a soli 10 millimetri, riservandoci anche la possibilità di fare anche dei test asimmetrici all’ala anteriore, applicando il carico da una sola parte per misurarne la flessione”.

10. Durante l’ultimo consiglio mondiale del 9 marzo, sono state approvate delle modifiche al regolamento. Può dirci quali sono?

CW: “I cambiamenti non erano sostanziali e coinvolgono principalmente tre aree. Primo: abbiamo deciso che un set di gomme di asciutto in più può essere usato il sabato, nel caso in cui entrambe le prove libere del venerdì si siano svolte su pista bagnata. L’obiettivo è quello di dare alle squadre la possibilità di girare di più il sabato. Secondo: abbiamo deciso di chiarire alcuni aspetti dell’uso del DRS, in modo tale da proibirne l’uso in caso di scarsa visibilità. Terzo: abbiamo chiarito alcune regole sui tempi durante i quali non possono essere fatti lavori sulle vetture, indipendentemente dagli orari in cui si svolgono le sessioni di prove libere durante gli eventi”.