Sicurezza dei telai: c’è un margine di miglioramento?

L’incidente di Fernando Alonso nelle prove libere del GP di Monaco ha evidenziato come il telaio di una monoposto di Formula 1 sia tanto resistente quanto delicato in certi frangenti. L’impatto contro le barriere da parte dello spagnolo si è verificato a basse velocità, poco superiore ai 90 km/h. Eppure, il  telaio è stato danneggiato a causa dell’angolo di impatto: i puntoni delle sospensioni hanno forato un punto d’attacco, andando a rendere il telaio non riparabile sul momento e, addirittura, da Maranello hanno comunicato che è inutilizzabile.

Questo ci consente di aprire una finestra sui crash test imposti dalla FIA alle squadre per il 2010. Il regolamento di quest’anno prevede, come ben saprete, un serbatoio più grande per contenere tutta la benzina necessaria per affrontare un intero GP e questo ha innalzato il peso complessivo della monoposto a pieno carico, oltre che aumentarne il volume. I nuovi test sono stati effettuati per migliorare la sicurezza dei piloti anche modificando il regolamento tecnico.

La resistenza del telaio da quest’anno viene verificata con un crash test frontale ancora più severo, in grado di valutare se questo è in grado di sopportare l’urto frontale con i nuovi pesi. L’obiettivo era di assicurare uno standard di sicurezza come quello dell’anno passato, ma con vetture notevolmente diverse. Obiettivo non facile che però, è stato raggiunto… almeno sulla carta.

In particolare, la prova consente di lanciare il telaio verso due serie di tubi che hanno il compito di simulare gli ostacoli che una vettura potrebbe incontrare durante l’impatto nella realtà. Questi tubi producono una forza combinata di 36 tonnellate sul telaio e il tutto deve resistere ad una decelerazione di 40G, che sale fino a 60G a serbatoio pieno.

Ovviamente questa è solo una delle prove effettuate sul telaio. Infatti, la cellula di resistenza deve resistere a tre prove dinamiche e a quattro prove statiche, concentrate in zone diverse del telaio. Per esempio, quando viene testata la tenuta laterale del telaio, viene lanciato un ariete dallo stesso peso di una vettura di F1 a pieno carico contro il telaio da testare, ad una velocità di 10 metri al secondo. In questo caso la scocca deve assorbire l’urto in modo da non provocare al pilota una decelerazione superiore ai 20G.

Pensate a quanto avvenuto a Kubica nel 2007 con la sua BMW. In quel caso, la decelerazione frontale fu di 7G, mentre quella laterale di ben 19G. E nonostante questo, il pilota risultò illeso. Tuttavia, progettare un telaio sicuro e allo stesso tempo efficiente è compito assai arduo, dato che ogni minima modifica nella progettazione provoca una variazione al complesso sistema aerodinamico.  Allo stesso tempo, fallire un crash test della FIA equivale a buttare milioni di euro, ed è per questo motivo che tutte le squadre si adeguano e conducono crash test privati prima di sottoporsi a quelli ufficiali della Federazione.

Eppure, nonostante questi test rigorosissimi, è bastato un angolo d’impatto particolare per danneggiare un telaio, tra l’altro in modo irreversibile, picchiando anche solo a 90 km/h. E’ ovvio che i test servono per la sicurezza dei piloti, che qui è garantita, ma se un puntone della sospensione riesce a forare così un telaio, cosa potrebbe accadere se questo arrivasse altrove? Sicuramente uno spunto interessante per la FIA per cercare di migliorare ancora di più le attuali monoposto di F1 che, grazie al cielo, sono sempre più sicure.