Monoposto 2010: Tecnica a confronto
Si conclude all’insegna del “rosso” il terzo giorno di test per le monoposto 2010 e si conclude all’insegna di Alonso che stacca il miglior tempo assoluto. Tre giorni appena sono però, ovviamente, troppo pochi per sancire definitivamente i valori in campo, anche se sono sufficienti a dare una prima idea della filosofia seguita da ogni squadra nella realizzazione delle monoposto. Nonostante le vetture scese in pista siano ancora pressoché sperimentali e “acerbe”, si notano già importanti differenze interpretative, soprattutto relativamente alle soluzioni aerodinamiche.
Per ora ci limitiamo quindi ad analizzare le prime sette monoposto del gruppo, tra le quali ci sono in fondo quelle destinate a giocarsi il mondiale 2010, in attesa della Red Bull firmata Adrian Newey, al quale molti progettisti pare si siano ispirati per le monoposto di quest’anno.
L’attesissima Mercedes W01, che riporta in pista Schumacher, è sicuramente la più innovativa. Quello che balza immediatamente all’occhio è la presa d’aria dell’airscope, estremamente schiacchiata e sdoppiata al suo interno, probabilmente per dividere i flussi rispetto alle due bancate del V8 Mercedes. Sicuramente “particolari” sono le due prese d’aria supplementari ai lati dell’airscope, di cui addirittura si sospetta un collegamento al tanto criticato diffusore, mentre l’aggancio per sollevare la vettura in caso di incidente è posto al di sopra del rollbar. La forma sinuosa dell’airscope include poi una pinna discreta. Contrariamente alle altre monoposto, la W01 propone un muso basso ed estremamente inclinato, con due profili di chiara ispirazione Red Bull e due singolari bandelle laterali, mentre l’ala anteriore si presenta relativamente semplice, con una paratia sdoppiata e un alettoncino supplementare per lato. La zona delle pance ripropone le forme della Brawn GP della scorsa stagione, senza eccessivi interventi di “dimagrimento” per massimizzare i flussi d’aria verso il profilo estrattore.
La Ferrari opta invece per una monoposto abbastanza classica, limitandosi a proporre i due profili in stile Red Bull sul muso, che convogliano l’aria fresca per il motore, e una profonda scavatura nella parte bassa delle generose prese d’aria laterali, ottenuta con una bombatura nella parte alta del cofano motore che è invece scavato nella zona del cockpit.
Estremamente anticonvenzionale è la McLaren MP4-25, che propone numerose soluzioni interessanti, soprattutto nella tanto discussa zona posteriore. E’ infatti evidente il lavoro degli ingegneri della scuderia di Woking per massimizzare il flusso d’aria in direzione del (si dice addirittura triplo!) profilo estrattore. Difatti, la zona davanti alle ruote posteriori è sgombra da qualsiasi elemento fastidioso e addirittura gli scarichi sono posti lateralmente al cofano, che è estremamente scavato e sinuoso dalle pance fino al gruppo cambio/differenziale, sottoposto evidentemente a una pesante cura di dimagrimento. A differenza della cugina tedesca e della Ferrari, la McLaren propone una vistosa pinna che dall’airscope si raccorda all’alettone posteriore. Come la Mercedes, anche la McLaren propone una bocca sdoppiata per la presa d’aria motore, ma orizzontalmente. Il muso resta abbastanza semplice, almeno apparentemente, perché nella parte bassa nasconde un profilo supplementare che sdoppia i flussi d’aria ai lati dell’abitacolo. L’ala invece è molto elaborata, con una paratia sdoppiata e due profili supplementari.
La Williams FW32 si presenta, sulla linea seguita dalla Ferrari, estremamente semplice, senza fronzoli, con un muso abbastanza alto rispetto alla concorrenza e i due ormai noti profili “neweyniani” poco pronunciati sul cockpit. Evidentemente in Williams hanno preferito mantenere forme classiche e collaudate, riservandosi magari qualche novità durante la stagione.
Stesso discorso per la Renault R30, che, colorazione “anni ‘70” a parte, non propone niente di estremamente rivoluzionario, limitandosi a un profilo curvo nella parte bassa della scocca che migliora il flusso d’aria diretto alle pance, mentre il muso conserva le proporzioni “generose” della Renault dello scorso anno.
Interessante il lavoro della “debuttante” BMW Sauber, che, come Renault, presenta una monoposto completamente priva di sponsor. Le idee però ci sono e, chissà se sarà un bene o un male, sono abbastanza diverse dalle altre concorrenti. La Sauber propone infatti un muso molto alto e dalla singolare forma “a paletta”. Soluzione che evidentemente mira a convogliare quanta più aria possibile al di sotto della vettura. L’ala anteriore è molto elaborata, in particolare lungo le paratie che presentano diverse ali e canali per deviare nel modo migliore l’aria davanti alle ruote anteriori. La forma delle pance laterali è quella più interessante ed estrema rispetto alla concorrenza. Questa zona è caratterizzata infatti da bocche molto piccole e alte che favoriscono il circolo d’aria direzionato al profilo estrattore e la posizione degli scarichi, molto accentrata, contribuisce ad ottimizzare questa soluzione. Anche la Sauber, inoltre, propone la famosa “vela” sul cofano motore e raccordata all’alettone posteriore.
Last but not least la Toro Rosso, per la prima volta prodotta interamente a Faenza, che, oltre ad un look sempre più spettacolare, propone sostanzialmente le forme sinuose della scorsa stagione, salvo i soliti due profili sul cockpit, molto pronunciati a differenza delle altre, e alette e alettine un po’ ovunque, in particolare sull’ala anteriore, che è veramente stracolma di profili di ogni genere e forma.